IT之家1月8日消息 全球汽车行业转向电动汽车已是不争的事实，虽然这一趋势在美国有所减缓，但在中国和欧洲的带头推动作用下，电动汽车已经在2017年迎来了巨大的进步和发展。
▲图片来自Pixabay
汽车零部件供应商法雷奥集团（Valeo）首席执行官雅克阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）表示：“汽车电动化是不可逆转的趋势”。随着传统汽车行业的风头转向电动、混合型动力以及互联网和无人驾驶汽车，英法两国此前也出台方针，将在2040年禁止销售仅以内燃机作为动力的汽车，希望通过此举削减导致地球变暖的二氧化碳排放量，促进汽车行业转向纯电动汽车(EV)。但东京大学名誉教授御园生诚却认为，考虑到制造汽车时的能耗，纯电动汽车其实“对减排二氧化碳没有帮助”。
至于目前汽车市场“转向纯电动汽车”的潮流，御园生诚认为，从目前的技术来看，迅速普及纯电动汽车并非上策。因为根据“从油井到车轮理论(Well to Wheel，从石油生产阶段开始到汽车行驶阶段为止)”，对汽车二氧化碳排放量进行“生命周期评估(Life Cycle Assessment)”，会发现纯电动汽车的放量未必少于汽油车。
御园生诚在此基础上加入制造汽车时的能源消耗量进行估算，能源消耗量基本等同于二氧化碳排放量。由于纯电动汽车的能耗更大，加上制造时的能源消耗，纯电动汽车的二氧化碳排放量可能更多。也就是说，普及纯电动汽车对减排二氧化碳没有帮助。
御园生诚以日产汽车的“LEAF”(日产聆风电动汽车)和汽油车“NOTE”为例，先比较行驶时的二氧化碳排放量，在行驶10万公里的情况下，汽油车排放9.9吨，电动汽车排放5.3吨，减排4.6吨。但是在比较二者制造时所产生的二氧化碳排放量时，御园生诚进行了大胆的假设——车辆价格和制造时的排放量基本成正比。御园生诚以日本2015年的二氧化碳排放为例，二氧化碳总排放量约为12.3亿吨，而2015年日本国内生产总值约为530万亿日元，因此每100万日元GDP的二氧化碳排放量约为2.32吨。日产聆风的价格比NOTE贵176万日元(约合人民币10.3万元)，如果单纯套用二氧化碳和GDP之比进行计算的话，那么每制造一辆聆风大约就多排放约4.1吨(2.32吨×1.76)二氧化碳，基本抵消了行驶时纯电动日产聆风的减排量。
虽然这个计算是以车价和二氧化碳排放量成正比为前提，并不足够精确，但是在实际使用过程中，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量还受到电力排放系数(生产每千瓦时电力的二氧化碳排放量)影响。虽然计算过程粗略，但也能从侧面印证纯电动汽车的二氧化碳减排效果或许没有那么明显。御园生诚认为，如果考虑到纯电动汽车比汽油车更贵这一事实，在纯电动汽车普及之前需要慎重评估纯电动汽车的减排效果。
至于纯电动汽车的技术创新还是否值得期待，御园生诚认为，即使现如今的“纯电动汽车技术创新仍然值得期待”，但目前广受诟病的纯电动汽车赖以生存的电池并非一下子就能把性能提高到2倍、3倍的技术领域。除提高电池性能外，通过车身轻量化等，纯电动汽车的环境负荷或许将会减轻。但与此同时，汽油车也会不断提高燃效，况且纯电动汽车还需要新建基础设施等，如果把这些也计算在内，从社会整体来看二氧化碳排放量反而有可能是增加的。
御园生诚表示，中国目前大力发展纯电动汽车，目的不光是应对气候变暖，除了防止大气污染之外，还希望通过普及纯电动汽车培育本国的汽车产业。
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