特斯拉近日在国内的售价跳水，引起不小风波。事情发生的有点快，我们先来回顾下近期特斯拉在中国的“小动作”。
马斯克：建厂、降价、发新车
今年1月7日。特斯拉在上海的超级工厂开始动工，埃隆马斯克也在超级工厂的奠基仪式上表示：愿意与中国市场“紧密联系、合作共赢”。
这座上海工厂在不仅集成了整车组装工艺，还将承担一部分电池的生产任务。工厂落址后，特斯拉想必会面临巨大的财务压力，如果Tesla Model系列价格上涨我们也会理解，但偏偏相反，特斯拉在过去两个月里，把全产品线的产品价格都下调，包括刚刚交付给中国用户的Model 3。
3月1日，特斯拉宣布全系车型在华大幅降价，其中Model 3降价2.6万-4.4万元、Model S降幅为1.13万-27.75万元、Model X降价17.45万-34.11万元。
降价后，我们来看这款续航水平秒杀国内绝大部分新能源汽车的Model 3：高性能版本起步价50万，下调幅度近10%。
对于特斯拉的突然大幅降价，国内特斯拉车主显然很不满。有些老车主和刚刚提车的新车主为了表达对这次降价的反感，将白底黑字的横幅挂在特斯拉实体店玻璃橱窗上，有些车主更直接，请来律师为自己讨要“降价补偿款”。
特斯拉为何将价格大幅下调？TechWeb认为其目的有二：
一是增大价格优势，挤走国内其他制造商
二是提高流动资金，回拢量产所需资金
财报显示，中国作为特斯拉第二大消费市场，整体销售收入较2017年有所下降，2018年度中国地区的收入为17.57亿美元，同比下降15.4%。在主流市场中，降幅最大。为了“盘活”新一批量产车型，此次降价颇有些“去库存”的思路。
降价背后的信心
2018年，曾想用私有化股票的形式改善特斯拉境况的马斯克惹怒SEC，被多次请到听证会上问话，
特斯拉对此很有自信，原因有两条：
1，利用关闭的实体店的盈余弥补价格下调。
2，利用软件限制减少生产线成本。
前不久马斯克为了降低Model 3销售成本，关闭了在美的大部分实体店面，用户如果想要购车，只能通过在线购买，按照马斯克的计算，这样可以降低6%～7%的成本。结果，国内电动车厂商闻声色变。
另外，据知名外媒称，在Model X和S流水线上，已经停止生产75kWh的电池包，取而代之的是100kWh的电池包。这时用户肯定会问：如果我想买75kWh的版本的车型怎么办？特斯拉的做法是将100kWh的电池包通过控制软件，限制容量大小至75kWh。用软件限制的方式，特斯拉可以在一条电池包流水线，生产出不同续航规格的车型。所以在量产条件上，特斯拉具备先天优势。
3月2日，Tesla官网表示为了补偿老车主，允许在2月28日前购车的车主以6折的优惠价格购买AP包（自动驾驶套装），但自动驾驶真的可以成为弥补用户的心里价位上的失落么？显然不能。
2017年，一辆Model S在美国高速与一辆货车追尾，此次严重交通事故中特斯拉车主直接死亡，后来特斯拉花重金找州政府调查此事，调查结果原文几百页，总结成两条：（1）货车司机全责（2）特斯拉自动驾驶功能还有待提升。
州政府调查人员认为特斯拉的L2自动驾驶功能可以作为“辅助驾驶”，但不能完全取代手动操作，在高速上可以沿直线巡航，却不具备处理突发情况的能力。
想象下国内大部分公路交通情况，北京四环长期堵车、司机规则意识疏忽。L2自动驾驶仪可以按程序规则行驶，只不过，在国内绝大多道路上却施展不开它的拳脚。对于特斯拉自动驾驶的能力，我只能说：可以减轻在车库倒车的烦恼，但省不下在公路行驶的担忧。
所以，国内的电动车没有太大的必要来安装L2水平的自动驾驶仪。
特斯拉就是普通电动车，没有神话
媒体将特斯拉报道为神一样的电动车，电量足、动力强、甚至还有刚刚提到的自动驾驶功能。
其实，这都是马斯克研究出来的“先高后低”营销策略，无论价格几十万还是上百万，到底还是一辆要开上路的家用车。
国内也有许多厂商在电动车领域颇有造诣。
蔚来汽车第一款量产车ES8，售价在40～45万，和Model 3处相同价位，竞争关系明显。创始人李斌最初将其品牌对标为“中国的特斯拉”，并为ES8配备了特斯拉相近的物理配置，甚至在用户体验上，也有模仿。尽管蔚来ES8在过去半年里从提车到路测都备受非议，有车主表示ES8在路上的驾驶体验“还不如普通燃油车”，但李斌的路线可能是别的国内厂商不愿尝试的，从而一定程度上避免了来自本土的竞争压力。
国内车企也有自己的矛盾：由于价格竞争，厂家纷纷虚报产品的真实性能数据。例如，将60公里每小时的巡航里程作为整车续航数据，对此，汽车之家创始人李想在微博称此举“真有点大跃进的感觉”。李想本人也在去年发布了一款混动车，主攻巡航里程痛点。
互联网造车势力不容小觑，坐落在中关村国际创新大厦的小鹏汽车，发布了具有“互联网基因”的旗下首款G3电动SUV，价格定位在20万元以下，这个价位非常具有吸引力。而刚刚提到的蔚来即将发布一款ES6，起步售价37万，明显不能激发年轻人群的消费冲动。
此前，当人们谈及特斯拉，第一个想到的是“高端昂贵的电动车”；而谈到北汽新能源、比亚迪，想到的则是“价格亲民的电动车”。即便享受了足额的政策补贴，特斯拉的价格在国内市场依然高居不下。
而在去年，靠补贴“盘活”的企业不能再混日子，由于续航里程要求提高，新政策将国内一大批电动车列为“不予补贴”范围，例如北汽新能源、比亚迪等品牌。这些企业在失去政策优势后改变战术、打法。正如李想说的：“自嗨时代过去了”。国内电动车企面对特斯拉一系列动作会有很大的生存压力。
3月4日，全国政协委员、东风董事长竺延风被问及“如何看待特斯拉降价”时称，作为商业公司，从来不怕竞争，竞争就是强者胜。特斯拉降价会拉动国内一大批新能源车企相应降价，是引领市场变动的驱动力。
今天，马斯克宣布Model 3的3.5万美元版本将上线量产，这意味着国内新能源将一度承受来自特斯拉的“降维打击”，本着价格亲民的造车路线已经成为特斯拉步入正轨的标志。
资料补充：
提到自动驾驶，前一阵美国加州的车辆管理局（DMV）发布了《2018年加州自动驾驶路测脱离报告》，在业内掀起了不小风波。
报告中详细记录的最重要的也是最客观的一个评估参数叫做：行驶多少公里需要人工介入一次。
著名的Uber，美国、加拿大市场占有率最高的网约车品牌，早早的在实际公路上测试自研的无人车，在这份名单上，Uber的成绩令人们大失所望，测试分数倒数第一。在2018年3月中，Uber无人车在美国凤凰城发生交通事故，据称当时的无人车上有司机在驾驶位，该事故造成一位行人死亡。
特斯拉在官网允许买家挑选自动驾驶功能，从2.78万人民币的“L2自动驾驶”到4.63万人民币的“L3全自动驾驶”，具备不同的阶梯产品，为买家带来一种感觉：买车多花钱，开车少费心。
实际上，一台无人车或是装备自动驾驶仪器的家用车不止于这个成本。
上图这辆通用汽车旗下的Cruise无人车头顶的，是五个激光雷达，为车载计算机提供360度距离信息，在国内，激光雷达的价格在5万～15万不等，这么来看，这辆无人车起步价就在50万元人民币，这还不算上计算系统和车体本身的成本。Cruise无人车主打L4等级市场，目前在上文提到的《加州路测报告》中，表现仅次于Google Waymo，排名第二，但Cruise依然不像特斯拉一样急于商业化，尚处在实验阶段。
近几年，自动驾驶的商业化进程正在受到空前关注，截至今日，全球至少有62家自动驾驶公司有了自己的成型产品，但自动驾驶等级高低不一，有些公司将成型技术放在发展第一位，有些公司将市场推进放在第一位，特斯拉恐怕就是后者之一，最先的将新能源和自动驾驶结合在一起。
所以，我们不仅要看电动车的续航、对驾驶体验进行品头论足，还要对Model系列配备的自动驾驶功能进行水品区分。
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