埃隆·马斯克对自动驾驶的未来有着雄心抱负，不过特斯拉的Autopilot（自动驾驶仪）网页进行了大改版，这可能意味着马斯克壮志难酬。
马斯克在2016年7月写道：“你几乎可以从任何地方召唤你的特斯拉。车辆接到你之后，乘客就可以在去目的地的路上睡觉、读书或做其它任何事情。”他还预言，对于拥有完全自动驾驶能力车辆的特斯拉客户，他们的车可以加入一个打车网络，这甚至能够在车主工作或度假时为其创造收入。
2016年1月，马斯克预测特斯拉汽车将能够在大约“2年内”自动驾驶穿越美国东、西海岸。
不用说，这事至今还没有实现。两年多以来，特斯拉都在兜售Autopilot不切实际的未来愿景，如今Autopilot网页改版，说明公司终于不得不向现实低头。
页面标题从“所有汽车都装载完全自动驾驶硬件”改为了“未来驾驶”。有关特斯拉拼车网络的描述已被删除。“全自动驾驶”部分现在还贴了一则免责声明：“未来能否在没有人工监督的情况下实现这些功能，取决于自动驾驶可靠性能否远胜过人类司机，而这需要数十亿英里的里程数来演示证明”。
换句话说，尽管多年来马斯克不断吆喝全自动驾驶，但Autopilot仍然只是一个驾驶辅助系统。在可预见的未来，这种状况也不会改变。马斯克仍然希望逐步改善辅助驾驶功能的安全性。最终，这项技术可能会变得非常成熟，从而实现无人监督。但我们有理由怀疑这一策略是否可行。更重要的是，我们担心它会导致人员伤亡。
特斯拉固执己见
2014年，就在特斯拉开始交付第一代Autopilot硬件的同一年，汽车工程师协会（Society of Auto Engineers）发布了自动驾驶系统的五级分类法，从辅助驾驶系统（SAE术语中列为2级）逐渐演变为完全自动化驾驶系统——能够在无人监督的情况下运行（SAE列为4级和5级）。其中5级指自动驾驶车甚至不受地区限制，可以在任何地方运行。
但在过去的五年里，行业思维发生了巨大的转变。现在，大多数公司都将辅助驾驶和完全自动化驾驶视为不同的市场。
谷歌无疑也是自动驾驶行业的引领者，其自动驾驶公司Waymo在2016年从母公司分拆独立。2012年前后，谷歌工程师开发了一个高速公路驾驶系统，让一些谷歌普通员工参与测试。测试者们被警告说：该系统并非完全自动，在车辆行驶过程中需要时刻关注路况。
但自动驾驶团队发现，测试者过快地开始信任系统。车内摄像头显示，测试者有的打盹、有的化妆、玩手机。这就产生了很大的安全风险。
Waymo首席执行官John Krafcik在2017年说：这种情况下人类驾驶员很难迅速接管车辆，因为他们的注意力已经不在驾驶上了。
因此，谷歌放弃了公路驾驶辅助产品的计划，决定以另一种渐进的方式发展自动驾驶技术：自动驾驶出租车服务（起初仅限于亚利桑那州凤凰城市区）。凤凰城道路开阔、路标醒目，冰雪天气较为罕见。所以，比起在全美范围内提供能适应各种天气条件的自动驾驶车辆服务，仅仅在凤凰城发展自动驾驶项目情况要容易得多。
这种方法还有其它一些优点。比如，自动驾驶汽车需要高分辨率地图，仅在一个城市收集地图数据比一次绘制整个世界的地图也要容易很多。
激光雷达传感器对自动驾驶汽车而言也是必须的，最好的传感器设备就算不要数万美元，至少也要数千美元，因此，自有车客户升级车辆花费太高。而对于无人驾驶出租车服务来说，经济上更可行，因为自动驾驶系统取代了昂贵的人力司机成本。
在过去的三年里，大多数其他从事自动驾驶技术的公司都跟随了Waymo的脚步，采取类似的策略。2016年，通用汽车收购了一家名为Cruise的创企，并开始在旧金山开发自动驾驶出租车服务。福特公司也在2017年对Argo AI进行了类似的投资，该公司目前正在迈阿密和华盛顿特区开发自动驾驶出租车服务。
大众和现代与自动驾驶创企Aurora达成了开发全自动出租车服务的协议（Aurora创始人之一是谷歌自动驾驶项目的前负责人Chris Urmson）。Uber和Zoox等科技公司也在计划推出同类业务。
特斯拉的商业模式止步不前
与此同时，特斯拉却坚持推进其最初的战略。在两年多的时间里，特斯拉向每个顾客收取了不少于3000美元的“全自动驾驶”套餐费用，但业务实际进展缓慢，这让特斯拉陷入了困境。放弃旧战略可能需要向客户退款，既尴尬代价又很高。
特斯拉的解决方案是改掉“全自动驾驶”这个原有目标。
马斯克在1月份的财报电话会议上说：“我们在高速公路上已经具备了完全自动驾驶能力。从一个入口匝道到另一个高速公路出口（包括过往车辆、从一个高速公路交汇处到另一个交汇处），都具备完全的自动驾驶能力。”
显然，以上说法需要加一个醒目的注解：司机仍然要监督汽车，以确保它不撞车。
上周，特斯拉宣布调整Autopilot的价格结构，以适应“全自动驾驶”更宽泛的新定义。此前，特斯拉的Enhanced Autopilot（加强版自动驾驶仪）售价为5000美元，其中包括驾驶员辅助功能。“完全自动驾驶”套餐还需额外支付3000美元。
但是掏钱购买套餐的客户并没有得到任何额外的功能。他们所期待的是真正的“完全自动”——一辆无需人工监督就能自己驾驶的汽车。
新的价格结构对“全自动驾驶”给出了不同的定义。例如，在高速公路交叉道导航行驶的功能，从旧定价结构中的Enhanced Autopilot转变为新定价结构中的“全自动驾驶”。今年晚些时候，搭载全自动驾驶的特斯拉车辆将能够识别响应交通灯和停车标志，并在城市街道上执行自动驾驶。
特斯拉现在对“全自动驾驶”的定义是：在人类驾驶员的监督下处理大多数道路状况的系统。特斯拉的终极目标仍然是改进系统，使其能够在无人监督的情况下运行。但目前状况下，新的定价结构让公司显得不那么尴尬，因为特斯拉现在可以辩称：客户已经获得了“全自动驾驶”功能，比如车辆可以做到在停车标志前停车。
特斯拉的策略存在安全隐患
就商业策略而言，特斯拉的转向具有一定的意义。问题是，这种策略存在导致人员伤亡的风险。
上文中提到的谷歌早期的验收测试，测试驾驶员本该监看自动驾驶车辆，最后却在车内化妆或玩手机。当司机开着一辆高度自动驾驶的汽车时，他的确很难持续注意路况。自动驾驶技术越高级，司机就越容易走神，也就越不可能在需要人为干预的时候及时做出反应。
一年前，一辆Uber自动驾驶车辆就在亚利桑那州坦佩市酿成了一起惨剧，汽车撞死了一名行人。Dashcam（一款记录汽车行驶过程的应用）视频显示，撞车前，测试驾驶员低着头数秒，Hulu视频记录显示，当时她正在用手机播放电视节目。
领先的自动驾驶汽车公司采取了不少预防措施，以避免悲剧的重演。测试驾驶员在被允许驾驶自动车辆前会接受各种培训。有些公司限制司机的工作时间。还有许多公司在每辆车上安排两个人，一个人负责监督自动驾驶，另一个人负责处理数据输入，同时确保同伴保持警觉。
特斯拉的计划实质上是运营一个大型无人驾驶汽车测试项目，且利用客户作为免费测试司机。对于粗心使用Autopilot的危险性，这些司机没有受过真正的培训。特斯拉也没有限制司机开车的时间，显然公司更没有雇第二个人坐在乘客位置上监督司机保持警觉。
特斯拉也确实采取了一些有价值的预防措施。如果监测到司机的手不在方向盘上，车辆就会发出一系列不断升级的警告，假如司机一直不予理睬，车辆会自动停车。屏幕上也会提醒司机粗心驾驶的危险。
尽管如此，还是有理由怀疑这些措施是否足以让司机保持警觉性。当Autopilot开始在高速公路交叉道导航、转弯、知道按指示灯停车的时候，情况只会变得更糟。如果你的车连续100天安全地开车送你下班回家，那么你自然就会放松警惕。如果汽车在第101次出行中犯了严重错误，当时的你可能并没有专注于驾驶，因此不能有效干预和防止撞车。
一个致命的错误可能只是因为几秒钟的疏忽。特斯拉车主Walter Huang于2018年3月因车祸去世，事发当时他的Model X以每小时70英里的速度驶向了混凝土隔离带。地标线导致车辆变道，驶入三角区（将高速公路的行车道与出口车道隔开的区域）。Walter Huang可能认为当时的路况不需要特别留意。撞车前6秒最后一次探测到他的手在方向盘上，但是我们不知道在那之后他有没有把手放在方向盘上。
马斯克认为，自动驾驶测试期不会很长，很快这项技术的安全性将远超人类驾驶员。他在1月份表示：“我们什么时候可以认为全自动驾驶是安全的呢？可能在年底吧。”但马斯克似乎过于乐观了。缺少激光雷达将使这一过程变得特别困难。
激光雷达的用处在于能确保汽车不会直接驶向大型固态物体，比如混凝土隔离栏或其它车辆。就在去年10月，Autopilot还撞上了停止的汽车，而Waymo近年来已经知道如何避免这种错误。
虽然拥有激光雷达且领先特斯拉数年，但Waymo仍在苦苦努力，只是希望能在某一个都市地区实现完全无人驾驶操作。相比之下，特斯拉想要在不同地区、不同天气条件下都成功实现完全无人驾驶技术，这个难度要大得多，况且特斯拉还不如Waymo，很难相信特斯拉会在2019年实现目标。
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