就在上周四，本田正式开售全球首台法律许可的 L3 级自动驾驶量产车 Legend （中文译名里程）。消费者买到这辆车以后，可在日本本土的部分路段使用 L3 级自动驾驶系统。
车辆行驶在高速路、城市快速路时，刚好遇上交通拥堵，系统会自动激活 L3 级自动驾驶系统，驾驶员在松开双手双脚的同时，双眼也不用注视道路，可以观看视频或者使用手机，整个驾驶过程全部由车辆完成。
▲启用 L3 级自动驾驶系统时可以看视频
在 L3 级自动驾驶过程中，如果发生事故，责任由本田和保险公司共同承担。
2017 年和 2020 年，奥迪与奔驰先后发布了搭载 L3 级自动驾驶系统的 A8 与 S 级轿车，前者更是成为 “全球首款搭载 L3 级自动驾驶系统的量产车”。
但由于技术成熟度不够，A8 在发布后并未在任何国家销售，其高管也表示这一代产品将不会量产 L3 级自动驾驶系统。而奔驰 S 级则需要等待法律许可才能开放这一功能，相当于是 “期货”。
这种背景下，就让本田 Legend 成为了全球首款上市销售的 L3 级量产车。
这种现状显然与外界对日系车企 “保守”、“智能化技术较为落后”的传统印象有了极大的反差。
那么本田到底是如何在全球率先实现 L3 级系统量产的？车辆搭载了哪些传感器？如何进行的技术测试，背后又拥有怎样一支研发团队呢？
透过本田技术高管在日本媒体接受的采访，以及本田公布的专利，车东西找到了一份相对完整的答案。
一、拥堵路况可开启 L3 硬件堆料极为丰富
根据 SAE International 的定义，当 L3 级自动驾驶功能开启时，驾驶员不用驾驶，当系统要求驾驶员介入，驾驶员才需要手动驾驶。
▲SAE 自动驾驶分级标准
本田的自动驾驶系统 SENSING Elite 在交通拥堵情况下就具备这样的功能。
当车辆驶上高速路或城市快速路，驾驶员可以开启 L2 级自动驾驶，车道保持、自适应巡航、主动切换车道功能开启，此时驾驶员只需要注视道路即可，车辆能够自行控制车速和方向。
当车辆处于 “松手”驾驶模式，行驶在高速公路 / 城市快速路时，刚好又遇到交通拥堵，且车辆准确识别到前车与后车后，系统会自动激活 L3 级自动驾驶功能 TJP（Traffic Jam Pilot，交通拥堵辅助），并通过声音与仪表盘上的文字，提醒驾驶员。
此时，TJP 功能能够完全控制车辆，驾驶员可以不用注视道路。出于安全考虑，驾驶员可以操作车内中控屏幕看视频、规划路线，可以发呆，但是不能翘二郎腿、看报、看手机、看书、睡觉、吃东西、用笔记本电脑。
▲特定路况可开启 L3 级自动驾驶
当拥堵缓解，前车提速后，系统会通过声音与文字提醒驾驶员 “接管”车辆。
这里注意，此时的接管并不是人工驾驶，而是让驾驶员注意力回归，同时双手放在方向盘上，但车辆其实是 L2 级系统在工作，即保持在当前车辆智能巡航。
▲驶出拥堵路段后提醒驾驶员 “接管”
经过一小段时间后，如果车辆探测到周围环境允许，车辆又会自动切换到 “L2 松手”模式，驾驶员可拿开双手，但注意力需要保持在道路上。
可以看出，本田的这套 L3 级自动驾驶系统相对保守，仅在 30km/h 以下的堵车场景可用，但相比 L2 级自动驾驶也有重大进步，因为此时驾驶责任完全不在驾驶员了。在 L3 级自动驾驶启用过程中，即便发生了剐蹭、追尾等事故，事故责任在制造商，这对制造商来说压力很大。
因此在硬件配置方面，本田 Legend Hybrid EX 的配置非常高。他拥有 5 个激光雷达、5 个毫米波雷达、双目前视摄像头和 12 个超声波雷达，用于实时监测车外环境。
▲本田 Legend Hybrid EX 传感器配置
本田在其官网上说，激光雷达对道路上的汽车、摩托车与非金属物体之间测距表现非常出色。毫米波雷达可以测量车辆与金属物体之间的距离。同时，两个视觉传感器可以识别物体形状，分辨行人、车道、路标等。超声波雷达则可以在短距离内检测障碍物。
这 24 个车外传感器可以掌握车辆周围的情况。
在车内，车机屏幕的左侧有一枚内置红外装置的摄像头，用于驾驶员监测。可以精准识别驾驶员面部朝向，睁眼、闭眼状态，头是否移动等。
同时，本田 Legend EX 也配备了高精定位功能，通过 GNSS 全球卫星导航系统（例如 GPS 等）与日本准天顶卫星系统，实现高精定位。
车内搭载了 3D 高精地图。高精地图以厘米级的精度，记录下道路的形状、宽度、坡度、车道标记和道路标志，同时，道路信息将会不断更新。
▲日本部分高速支持该系统
那么，本田是如何成为全球第一，实现 L3 级自动驾驶量产上市的呢？其中最重要的原因就是技术发展，同时更加明确的法规让 L3 级自动驾驶车辆能够合法上路。
二、获得法律许可 L3 级出事故本田负责
实际上早在去年 4 月，日本国土交通省对《道路车辆法》做了部分修订，L3 级自动驾驶系统被添加到符合安全标准的机动车辆设备清单中，让 L3 级自动驾驶系统有法可依。
《道路车辆法》对 L3 级自动驾驶车辆作出在性能、数据搜集、外观方面的明确规定。
在车辆自动驾驶性能上，车辆不能对车上乘员、道路上其他参与者造成伤害；必须要在满足条件的路段开启 L3 级自动驾驶；系统无法驾驶时，需要提前提醒驾驶员，驾驶员接管之前系统要保持安全驾驶，或者安全停车；车内需要有驾驶员监测系统；采取网络安全措施，防止出现网络安全问题。
在数据搜集方面，自动驾驶系统需要记录设备在 6 个月以内或 2500 次的运行状况，包括开启、关闭时间，提醒驾驶员接管的情况，以及驾驶员没有接管的情况。
外观方面，L3 级自动驾驶车型需要在车辆尾部贴上自动驾驶标签，提醒周围车辆注意。
去年 11 月，本田的 L3 级自动驾驶系统就获得了日本国土交通省的认证，这为意味着本田 L3 级自动驾驶可以面向市场量产发售。本田当时就宣布，将在今年 3 月底之前开始销售 L3 级自动驾驶车辆。
▲本田 Legend Hybrid EX 发布会
L3 级自动驾驶还有一个关键问题，如果使用中发生交通事故，责任不在驾驶员，而是制造商负责。
这一点，本田也有解决方案。在上周的发布会上，本田宣布自家的 L3 级自动驾驶系统本身就很安全，并且已经为车辆购买了保险。一旦在 L3 级自动驾驶过程中出现交通事故，本田和保险公司会负责。
三、开发 7 年跑 130 万公里 还有自动驾驶专利
本田旗下的大多数量产车都搭载了本田 SENSING 自动驾驶系统，这套系统都只有 L1、L2 级自动驾驶能力，此次发布的本田 SENSING Elite 就是此前 SENSING 的升级版，首次支持 L3 级自动驾驶，而这一系统本田已经研发了至少 7 年时间。
本田 SENSING Elite 系统开发经理加纳忠彦自 2007 年就在研发本田 SENSING 自动驾驶系统，并且从 2015 年开始负责本田 SENSING Elite 的系统设计，此后又负责开发，是最早参与研发的工程师之一。
▲本田 SENSING Elite 系统开发经理加纳忠彦
同时，在本田申请 L3 级自动驾驶系统认证时，加纳忠彦还代表本田与日本政府进行谈判。
加纳忠彦认为：“根据 SAE 的定义，TJP 是 L3 级自动驾驶的第一项功能，也是最基础的功能之一。这是因为在拥堵的高速公路上，汽车的碰撞、剐蹭事故频发。同时，拥堵状态下速度较慢，自动驾驶也会更安全。”
▲本田 Legend Hybrid EX 测试车
另外，本田 TJP 功能开发负责人八代藤野在 2017 年之前对自动驾驶进行基础研究，2017 年之后参与 Legend 车型的自动驾驶控制域研发，并主要负责 TJP 功能开发。
八代藤野说道：“在开发过程中，我不仅在办公室开发，也在公共道路进行了大量路测。验证了 TJP 功能，还有支持驾驶员松手的主动换道功能。在研发过程中遇到了不少困难，我们已经尽了最大努力。”
▲本田 SENSING Elite 测试
他还说道，在研发过程中多个传感器的配合就非常困难。本田 SENSING Elite 自动驾驶系统具备激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达等多种类型的传感器，传感器融合技术非常复杂。
他认为：“如果仅简单混合来自每个传感器的信息，其实并不准确，有可能包含大量的错误信息，进而影响到自动驾驶性能。本田采取时间轴对齐的方式监测数据，保证系统不被异常数据影响。本田要了解每个传感器的优缺点，这样才能正确利用它们。”
▲本田自动驾驶工程师正在测试 SENSING Elite
本田 SENSING Elite 项目负责人荒木光浩认为，在测试过程中，需要针对同一场景进行反复测试，包括用摄像头、毫米波雷达、激光雷达分别进行测试以及组合测试，以得到更准确的数据。
加纳忠彦说道：“即便做了大量的测试，也不能完全验证系统的安全性，本田采用 FTA 故障树分析方法，分析各种不安全的因素，然后优化系统。经过反复的测试，本田 L3 级自动驾驶的路测里程已经达到 130 万公里。”
另据本田首席工程师杉本洋一介绍，本田在 L3 级自动驾驶的研发过程中已经进行了大约 1000 万次模拟。
除大量路测之外，从本田去年 10 月获得的一项专利中也能看到这套自动驾驶系统的细节信息。
▲本田自动驾驶传感器
在传感器分布中，本田一共采用了 7 个激光雷达（20-1 至 20-7）、6 个毫米波雷达（30-1 至 30-6）、一套双目摄像头（40）的传感器组合。
▲本田自动驾驶逻辑
此外，本田还在专利中描述了自动驾驶车辆的控制逻辑以及 AEB/AES 系统的启用情况讨论。
四、L3、L4 一起开发 美日都有布局
本田在发布会上说道，L1、L2 级辅助驾驶功能的操作主体都是驾驶员，从 L3 级自动驾驶开始，驾驶动作的主体转化为车辆，因此这是自动驾驶技术的分水岭。
面对 L3 以及更高等级的 L4 级自动驾驶，本田采取的策略是一起开发。
这是因为，L3 级自动驾驶的传感器硬件与 L4 级自动驾驶可以通用，同时，必备的高精地图、高精定位也能够通用。
▲正在 L3 级自动驾驶的本田 Legend Hybrid EX
加纳忠彦认为，L3 级和 L4 级自动驾驶在技术上有很大不同，L4 主要在研发共享汽车技术，目前消费者能否接受还存疑。而 L3 级自动驾驶技术面向驾驶员开发，面向个人使用。
因此，从自动驾驶的发展历程上来看，L3 级自动驾驶有着重要的承上启下的地位；从实用角度来看，L3 级自动驾驶目前更加实用，因此本田采取了一起开发的策略。
除了在日本部署之外，本田在全球主要自动驾驶测试大国美国和中国也有自动驾驶布局。
2018 年，本田宣布向通用汽车旗下自动驾驶公司 Cruise 投资，投资分 12 年时间，总金额将达到 20 亿美元（约合 130.6 亿元人民币），此外有 7.5 亿美元（约合 49 亿元人民币）的股权投资，本田的投资总额将达到 27.5 亿美元（约合 179.5 亿元人民币）。
同时，从 2016 年底开始，Waymo 和本田一直就自动驾驶合作进行谈判。2018 年两家公司的谈判接近尾声，不过在 2018 年 10 月两家公司的谈判陷入僵局，合作失败。
五、L3 自动驾驶成 “世界难题”？奔驰奥迪都搞不定
如今，L2 级自动驾驶已经逐渐成为 20 万以内家用车的标配，显然 L2 级自动驾驶的解决方案正在日渐成熟，不少厂商正在大力发展更高等级的自动驾驶技术，其中就包括奥迪和奔驰两家豪华品牌厂商。
2017 年夏天，第四代奥迪 A8 正式发布，官方表示这台车的硬件支持 L3 级自动驾驶，后续会陆续向车主开放 L3 级自动驾驶系统。这代奥迪 A8 也是全球首款支持 L3 级自动驾驶的量产车。
▲第四代奥迪 A8
不过，因为投入研发成本高，并且迟迟无法得到监管部门批准，直到现在，不管是中国、美国还是欧洲地区，该功能都未开放。同时，此前车东西独家报道，奥迪在 2019 年底悄悄取消了 L3 级自动驾驶项目。
多位了解该项目的业内人士则向车东西表示，取消的核心原因则是 L3 级自动驾驶的 “接管”悖论问题无法解决。即 L3 级系统不能工作时，人类如何接管车辆这一问题不好确定，但 L2 和 L4 级自动驾驶技术则不存在这一问题。
在奥迪取消 L3 级自动驾驶项目之后，奔驰在去年发布的新款 S 级车型中也搭载了 L3 级自动驾驶系统。
奔驰当时在发布会上说道，因为目前只有德国等少数国家出台了允许使用 L3 级自动驾驶技术的法律框架，因此如果今年下半年具体的法律细则确定之后，德国用户将率先用上 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统（部分高速路段）。
▲新款奔驰 S 级
中国、美国和其他欧盟国家，则需要等待当地法规明确后才能逐步开放。
可以说，奥迪 A8 和奔驰 S 级上的 L3 级自动驾驶基本一致，都是可以买到硬件，但暂时不能使用这项功能。
在国内，也有不少整车企业发布了 L3 级自动驾驶系统，其中部分车辆仅配备了博世的 L2 级自动驾驶硬件，还有部分配备了更强大的 L3 级自动驾驶硬件，但目前还没有正式上市。
L3 级自动驾驶似乎成了一个 “世界性难题”。
车东西认为，主要有两个原因让 L3 级自动驾驶的地位非常尴尬。
其一是驾驶责任划分的问题。在 L3 级自动驾驶场景下，驾驶员不对车辆的驾驶行为负责，责任在制造商，因此车企面对 L3 级自动驾驶非常保守。即便是首批支持 L3 级自动驾驶的车型，适用场景也仅局限于高速公路、城市快速路的堵车路段。这些路段的路况普遍比较简单，并且车速不快，发生事故的危害相对较小。
其二是接管时间的问题。系统发出接管指令后，驾驶员不能立即切换成驾驶状态，因此需要系统作出预判，给驾驶员反应的时间。这个时间如果太短，驾驶员可能反应不过来。如果太长，系统又可能会失效——接管时间成了困扰 L3 级系统落地的一个关键难题。
这也是每一家发展 L3 级自动驾驶的厂商必须面对的。
结语：传统车企实力不容小觑
在特斯拉快速崛起的今天，造车新势力无论在消费市场还是资本市场，都取得了巨大的进步。而这些车型，在自动驾驶能力、智能座舱交互等方面做得更加优秀。
不过，无论是去年发布的奔驰 S 级还是上周刚刚发布的本田 Legend Hybrid EX，传统车企的能力不容小觑。
本田 Legend Hybrid EX 的 SENSING Elite 自动驾驶系统是量产车中的最高等级，这就说明传统车企的研发能力不容小觑，在汽车工业再次快速进步的今天，这些传统车企正在快速进步，赶上智能汽车浪潮。
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