北京时间 4 月 26 日下午消息，最近，上海车展女车主维权事件和美国得克萨斯州的致命车祸让特斯拉在中美两国都陷入了风暴中。
特斯拉“刹车失灵”、“自动加速”等问题以及“甩锅”事故原因是车主错误操作的行事风格，也屡屡让其陷入舆论漩涡中。
其实，早在今年 1 月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就针对美国车主所反映的特斯拉安全问题进行了调查。
当时，NHTSA 公布了一份缺陷调查办公室（ODI）对特斯拉进行有关“突然意外加速”的调查报告，驳回了一份要求对 66.2 万辆特斯拉汽车进行正式调查的请愿书。
2019 年 12 月 19 日，请愿者 Brian Sparks 发起的一份请愿书，要求 NHTSA 以特斯拉存在突然意外加速为由，召回自 2013 年至今生产的所有特斯拉 Model S、Model X、Model 3，涉及车辆总数高达 66.2 万辆。在请愿书和相关文件中，Sparks 向 NHTSA 提及了特斯拉 232 项非重复投诉，其中有 203 起发生了车祸。
此后，NHTSA 展开了调查。
调查结果显示，NHTSA 并未识别出足够证据来支持对 Sparks 请愿书中提及的车辆意外加速进行缺陷调查。
报告指出，Sparks 所引用的每一个特斯拉案例中，并没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或刹车系统存在任何可能造成上述事故的故障，也没有证据表明车辆设计因素会增加踏板误踩的可能性。
以下为这份 NHTSA 报告的全文摘要：
美国交通部国家公路交通安全局（NHTSA）
[案卷编号 NHTSA-2019-0105]
驳回汽车缺陷请愿
机构：美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA)
行动：拒绝缺陷调查的请愿书
摘要：本通拒绝了在以下日期提交的请愿书:
2019 年 12 月 19 日，布莱恩・斯帕克斯先生（以下称“请愿人”）致 NHTSA 的缺陷（ODI）调查请愿。请愿书要求该机构因一个不明缺陷召回特斯拉汽车，据称该缺陷会导致车辆意外加速（SUA）。NHTSA 展开了请愿书 DP20-001，以评估请愿人的请求。在审查了请愿人和特斯拉提供的关于被指控的缺陷和主题投诉的信息后，NHTSA 得出结论，目前没有足够的证据证明有必要采取进一步行动。因此，机构拒绝了这份请愿书。
补充信息：
1.0 导论
个人可以向 NHTSA 请愿，要求机构发起调查，从而确定车辆是否违反了机动车安全标准，或是否存在与机动车安全有关的缺陷。在收到正式提交的请愿书后，该机构将对请愿书、与请愿书一起提交的材料以及任何其他信息进行技术审查。在进行了技术审查并考虑到适当的因素后，其中可能包括机构资源的分配、机构的优先事项，以及因确定与机动车安全有关的不符合规定或缺陷而可能引起的诉讼胜诉的可能性，机构将决定是否通过或是拒绝该请愿书。
2.0 请愿书
2.1 请愿时间线
请愿人于 2019 年 12 月 19 日 (2019.1) 首次提交符合 49 CFR 552.4 要求的有效请愿书。2019 年 12 月 30 日，请愿人提交了请愿书附录。这份附录引用了美国国家公路交通安全局的 11291423 号投诉，该投诉声称一辆停放中、车内无人的车辆发生了意外移动。
2020 年 1 月 13 日，ODI 公开了缺陷请愿书 DP20-001，以评估请愿人根据特斯拉信件、请愿书和各种附录中的信息，请愿人要求召回迄今生产的所有特斯拉 Model S、Model X 和 Model 3 汽车的请求。2020 年 2 月 21 日，请愿人提交了另一份请愿书附录，确定了自 DP20-001 公开以来，NHTSA 投诉 (也称为车主问卷，VOQ) 中据称存在 SUA 的 70 起新事件。更新后的 VOQ 计数的附加附录分别于 2020 年 4 月 10 日、2020 年 6 月 22 日、2020 年 9 月 10 日和 2020 年 12 月 1 日提交。6 月 22 日提交的文件中包括一份更新请愿书的请求，“以包括罗纳德・贝尔特博士最近对特斯拉 SUA 缺陷的分析”。
2.2 请愿依据
请愿人在其提交的文件中共包含了 232 个涉及 SUA 事件的 VOQ，其中包括 203 个碰撞事件。请愿人还提交了一份文件，声称分析了 NHTSA VOQ 11216155 中报告的事件的事件数据记录器（EDR）。请愿人表示，“特斯拉车辆存在结构性缺陷，使其驾驶员和公众处于危险之中”。他要求对车辆进行召回的依据是：
1. 他认为“NHTSA 数据库中的投诉量表明特斯拉车辆内部存在严重的系统性故障；”
2. 第三方机构对 VOQ11206155 号文件中报告的事故数据进行了分析，该分析发现了一种故障状况，该状况“导致制动踏板的作用变得像加速踏板一样”；
3. 一份投诉（VOQ 11291423）称，司机在车外的时候，车辆发生了 SUA 事件。请愿人称其为“第一份不可能指责司机踩下了加速踏板的特斯拉汽车 SUA 投诉”。
3.0 分析
ODI 在评估申请是否应该被批准或拒绝的时进行了以下分析：
1. 分析了请愿人确定的与 SUA 有关的碰撞事件；
2. 分析了 118 起车祸事件中的 EDR 或特斯拉车辆日志数据，或两者兼有；
3. 分析了 VOQ11206155 号文件报告的碰撞事件；
4. 分析了 VOQ11291423 号文件报告的碰撞事件；
5. 分析了特斯拉的加速器踏板位置传感器（APPS）组件和电机控制系统的系统保障措施；
6. 分析了请愿书中提到的两个缺陷设想；
7. 分析了目标车辆的制动系统设计；
8. 分析了请愿人提交的 VOQ 中确定的 232 辆车中的 204 辆车的加速器踏板组件、电机控制系统和制动系统的服务历史信息。
3.1 碰撞分类
ODI 的碰撞分析对 217 事件进行了调查，包括请愿人所提出的 203 起碰撞事故，以及 VOQ 中报告的另外 14 起碰撞，这 14 起碰撞中，有 8 起没有被请愿人提起，还有 6 起是请愿人在最近一次提交文件中被提起。
图表 1 提供了驾驶环境和碰撞数据调查的具体信息。图表 1 还提供了 ODI 所分析的驾驶环境和碰撞数据的分类。
在请愿人报告的车祸中，有六起被 ODI 评估为与 SUA 无关。其中包括在高速公路上发生的所有四起车祸，一起在交通灯下发生的车祸和一起车道上的车祸。其中，高速公路上发生的事故，包括两起由于在雨中行驶时后轮胎明显失去抓地力而导致的横向控制失控（VOQs 11297507 和 11307255）。一起涉及因慢车切入而延迟刹车（VOQ 11278322），还有一起事故数据不支持该指控，没有证据显示速度增加或没有对司机的输入做出反应（VOQ 11174732）。在交通信号灯处发生的车祸涉及一辆启用了 Traffic Aware Cruise Control 系统，车辆在红灯时发生意外移动。本报告后面将对停车道撞车事件进行审查（VOQ 11291423）。
其余 211 起被 ODI 评估为与 SUA 有关的事故，都发生在本应该刹车的地点和驾驶环境中。其中 86% 的事故都发生在停车场、停车道或其他近距离的“非交通”地点。几乎所有事故持续时间都很短，事故发生在 SUA 时间的三秒钟以内。
3.2 SUA 碰撞数据分析
ODI 对 118 起事故的 EDR 数据和日志数据进行了分析，没有发现任何证据说明了车辆存在基于意外加速或制动系统性能无效的原因。数据显示，在踏板被踩下的时候，车辆对驾驶员的加速器和制动踏板输入做出了预期的反应。松开加速踏板时车辆减速（通常是在动力回收模式下），以及当踩下刹车时速度会加快。ODI 没有观察到任何关于车辆加速或电机扭矩的事件，也没有观察到任何与使用加速踏板无关的车辆加速或电机扭矩加速的事件。在少数情况下，刹车和油门踏板被同时踩下，刹车超控逻辑按照设计执行，并中断了电机扭矩。
数据清晰地显示出，在这些事件中，司机误踩加速踏板是导致车辆突然加速的原因。对日志数据的分析表明，在 ODI 审查的 97% 的 SUA 事故中，加速器踏板的应用达到 85% 或以上。在 97% 的案例中，在事故发生两秒以内，加速踏板达到峰值。对刹车踏板进行的数据分析显示，在 90% 的 SUA 事故中车辆刹车踏板没有被踩下，其余 10% 的事故中，刹车踏板在事故发生不到 1 秒之前才被踩下。碰撞前的事件数据和司机的陈述表明，SUA 事故是由于司机在打算踩刹车踏板时错误地踩下了加速器踏板。大约 51% 的车祸发生在司机使用事故车辆的最初六个月中。
3.3VOQ 11206155
3.3.1 消费者对碰撞事件的描述
NHTSA 的第 11206155 号投诉称，2019 年 5 月 6 日晚，一辆 2018 年特斯拉 Model 3 出现 SUA 事件，导致车主在车道上发生碰撞。
请愿人在请愿书的第一次更新中提到了 VOQ11206155 报告的事件，其中包括第三方对该事故的 EDR 数据的分析。ODI 在请愿确认函中要求其提供 EDR 数据的副本。作为回应，请愿人提供了一份不完整的副本。
3.3.2 特斯拉致信消费者
2019 年 7 月 11 日，特斯拉致信消费者，对 VOQ11206155 报告的碰撞事件的日志数据进行了分析。
3.3.3 事件 ODI 分析
ODI 事故分析的内容包括分析车辆日志数据、申请人提供的 EDR 报告、司机的陈述以及特斯拉提供的事故视频。本次分析证实了特斯拉在给消费者的信中描述的事件顺序。图 1 显示了撞车前的车辆速度，以及司机在撞击前 10 秒内的控制情况。
ODI 对车辆记录数据的分析显示，车辆在事故发生前大约 7 秒，车辆正在进行右转，转向角从大的正值返回到中间。在接下来的一秒钟里，司机松开了油门踏板，车辆 在动力回收的作用下开始适度减速。事故前 5 秒，车辆向右转。撞击前大约 2 秒，在车辆进入停车道时，加速器踏板的位置开始出现变化，加速器踏板在大约一秒钟内从 0% 增加到 88%。在撞击前约 0.9 秒，加速器踏板恢复到 0%，刹车踏板约 0.5 秒后被踩下。由于刹车踩下时间过晚、过猛，ABS 在撞车前 0，2 秒开始介入。
3.3.4 ODI 对事故视频文件的分析
车辆前置摄像头传感器记录的事故视频文件显示，车辆在居住区街道行驶缓慢，随后右转进入具有中等上坡坡度的短私家车道，车道通向双门车库，两扇车库门中间由石砌中柱隔开。车辆在靠近拐入短车道弯角切入点的位置时突然向前加速。
车辆没有停止并继续向右转直至撞上石砌中柱，这与从行车日志和 EDR 数据中获得的转向角数据一致。整个事故期间，车库门均保持关闭。
3.3.5 ODI 对 EDR 数据的分析
EDR 车速、加速踏板位置和转向角数据也能够反映行车数据，由于两个数据记录系统中的数据精度差异、采样间隔和数据延迟等原因，数据变化在预期范围之内。例如，Model 3 的 EDR 报告中的车速数据精度为 1mph、采样频率为 5Gz 以及最大约为 200 毫秒的延迟；而行车数据中的车速数据精度为 0.05mph、记录频率为 1Hz 以及最大约为 10 毫秒的延迟。
EDR 并未记录后期制动的应用以及后续的 ABS 激活。数据日志显示，约束控制模块（RCM）在撞击触发的近端部署警报中响应了制动应用，这表明在撞击时，EDR 记录的制动状态应该为“打开”。特斯拉表示，没有原始的 EDR 报告文件，他们无法进一步调查这一明显的差异。
ODI 对此事故的 EDR 报告及其其他数起 Model 3 碰撞事故的调查指出，碰撞前纵向加速数据的极性，相对于车速数据似乎是相反的（即，当车速增加时加速显示为负，而当车速降低时加速显示为正）。特斯拉确认，使用 V20.2.1 或更早版本的 EDR 报告服务生成的 Model 3 EDR 报告中，纵向加速数据极性会发生反转。特斯拉告知 ODI，在 v20.29.1 的 EDR 报告服务中该错误已经得到纠正。
3.4 VOQ 11291423 的日志数据分析
VOQ 11291423 指控一辆 2015 年产 Model S 在 2019 年 12 月 26 日停泊于加州兰卡斯特某处倾斜私家车道时，发生多次意外移动事故。投诉写道：
“该 2015 年产 Model S 85D 倒入私家车道并停放妥当，车门关闭且已上锁。片刻之后，车辆开始朝向街道加速并撞上另一辆停放的汽车。前轮获得动力，而后轮锁定，以拖动方式而非正常滚动向前。随后，我再次将车辆倒车停放，接着半小时之内，在第一次事故之后，再次发生上述情况两次。”
如前所述，投诉人提供的补充内容将此 VOQ 引用为“涉及特斯拉车辆的 SUA 投诉，且 SUA 原因无法合理归咎于司机踩下加速踏板”。接受 ODI 采访时，车主表示，车辆停泊于倾斜私家车道。车道上有新的积雪。在车主“挂 P 挡”并离开车辆后不久，车主发现车辆大约向前移动了两个车身距离。
当车辆达到车道底部的水平街道路面后，移动停止。车主称，他把车辆再次以倒车方式停放在差不多位置后，相似的移动情况又发生了两次。第二次事故中，车辆轻微碰擦了另一辆停放在肇事特斯拉车辆几英尺内的汽车，导致对方车辆前保险杠出现裂缝，而特斯拉无损伤。第三次事故与第一次事故相同，车辆在移动到倾斜私家车道底部时停止。
ODI 对日志数据的检查发现，车辆在发生移动时，车辆已熄火且无扭矩施加于前驱动马达或后驱动马达。根据日志数据和车辆从私家车道向街道移动的物理现象，ODI 评估认为，该停泊车辆意外移动的原因很有可能是积雪覆盖的车道表面摩擦力低，导致后轮胎牵引力不足，进而导致车辆溜坡。ODI 已将此事故从 SUA 碰撞分析中移除。
3.5 系统保障
涉事特斯拉车辆中使用的 APPS 系统具有多种设计可能，可检测和相应单点电气故障，包括：冗余位置传感器、非接触式感应技术、与传感器连接的独立电源和接地以及固定比率不同的传感器电压曲线等。所有涉事车辆均配备带有两个独立感应传感器的加速踏板组件，该独立感应传感器可以将踏板的角位置转换为电压信号。只有向踏板施加外力（比如司机的脚踩）之后，踏板位置才会改变。
驱动逆变器的主处理器根据加速踏板电压控制电机扭矩。一个独立的处理器（踏板监控器）充当安全监视器，持续检查两个 APPS 信号是否有故障，并独立计算电机扭矩。APPS 系统中的任何故障或偏差都会触发故障模式，进而将司机踏板应用的扭矩减为零或更新制动。此外，若司机给出的电极扭矩指令与实际电机扭矩不匹配时，踏板监控器可以关闭驱动逆变器。
APPS 电压信号通过驱动单元中 A/D（模拟 / 数字）转换器，随后驱动单元将数据汇报给控制器局域网（CAN）通信总线。CAN 数据带有时间戳，并按指定的时间间隔由数据日志存储。RCM 通过 CAN 总线获得来自驱动单元的数据。数据在 RCM 随机存取存储器（RAM）中缓冲，然后在发生非部署或部署时间时写入 RCM 电可擦可编程只读存储器（EEPROM）之中。
3.6 ODI 对 SUA 理论的分析
作为 DP20-001 评估的一部分，ODI 分析了两种缺陷理论，即认为涉事车辆的 SUA 为车辆本身缺陷所致。该两种缺陷理论均有罗纳德・贝尔特博士提出，第一个理论提出于 2018 年，第二个理论提出于 2020 年。投诉人向 NHTSA 提交了描述该最新理论的论文，论文依据为贝尔特博士对 VOQ 11206155 中提及的事故 EDR 数据的分析。提交 VOQ 11206155 投诉的消费者还引用了另一个理论，该理论基于贝尔特博士对来自未知 SUA 事件的日志数据的第三手重构。两篇论文均基于不正确的事件数据、不正确的事故动态重构以及对车辆设计因素的错误假设。
3.6.1 2020 年的理论（VOQ 11206155 SUA 事故）
在 2020 年 6 月 22 日提交的请愿书附录中，投诉人请求 NHTSA 在其请愿书中纳入罗纳德・贝尔特博士的最新论文。该论文发表于 2020 年 6 月 1 日，声称可以解释 VOQ 11206155 中提及之碰撞事故中“错误的刹车灯开关如何（导致）刹车踏板起到加速踏板的作用”。（本报告前文已对 VOQ 11206155 做了回顾，参见第 3.3 节。）相同的分析还声称，该理论“据信为 70% 以上特斯拉车辆突然加速的原因”。
贝尔特博士在 2020 年 6 月的论文中提出的 SUA 理论似乎源于他对 EDR 报告中碰撞前纵向加速数据的依赖。特斯拉方面最近已经纠正了该 EDR 报告中的极性问题（参见第 3.3.5 节“ODI 对 EDR 数据的分析”）。贝尔特博士并没有意识到纵向加速数据和 EDR 报告中其他碰撞前数据的冲突（例如：报告显示，车速、后电机速度和加速踏板位置在相同时间间隔内均有增加），相反他使用倒置的纵向加速数据重构了事故事件，并提出一个理论以解释“错误的刹车灯开关如何可能导致刹车踏板起到加速踏板作用”。该理论基于一系列假设，包括：制动开关故障、电子稳定控制（ESC）系统请求的正向扭矩过大、对碰撞前数据中显示的加速踏板位置大幅增加的另一种解释以及假设的 ESC 激活所引起的所谓的左转向。
ODI 不认为，贝尔特博士在 2020 年 6 月份发表的论文，针对相关事件或任何其他事故中的 SUA 缺陷，提供了合理理论。该理论基于不正确的事故数据和多个关于零部件血线、车辆动态以及电机控制系统设计与操作的错误假设。例如，ODI 注意到该论文中包含以下事实错误和不正确假设：
・贝尔特博士在其分析中使用的车辆加速数据据称极性反转。换言之，数据显示车辆减速时，实则车辆正在加速；而数据显示车辆加速时，实则车辆正在减速。如图 1 中所示，加速踏板大幅踩下时，车辆先是加速，继而撞击发生前触发 ABS 刹车制动介入，车辆随即减速。
・证据显示，在贝尔特博士分析的事故中，刹车灯开关按设计功能运作（参见图 1）。
・ESC 和牵引力控制系统在涉事车辆中无法请求正向扭矩。
・EDR 报告与数据日志中记录的 APPS 数据显示了加速踏板的物理位置（参见第 3.5 节“系统保障”）。加速踏板数据无其他来源。
・在碰撞事故中，车辆在任何时候都未向左偏转（参见图 1 和第 3.3.4 节“ODI 对事故视频文件的分析”）。
3.6.2 2018 年理论（未知 SUA 事故）
ODI 也审查了贝尔特博士先前发表的论文，其中提出了针对特斯拉车辆之 SUA 事故由车辆原因所致的理论。该论文发表于 2018 年 5 月 1 日，由提交 VOQ 11206155 投诉的消费者在补充文件中提及。贝尔特博士在 2018 年 5 月论文中提出的 SUA 理论源于他对来自未知 SUA 事故中加速踏板位置的日志数据的重构。贝尔特博士通过电话获悉该未知 SUA 事故。基于贝尔特博士对加速踏板位置日志数据的重构，他得出结论认为 APPS 信号不可能由司机踩下加速踏板所产生，如以下论文摘要总结：
“数据检查表明，加速踏板传感器的输出增加导致意外加速。但是该加速踏板传感器的输出增加不可能来自于司机。相反，该加速踏板传感器的输出增加似乎由电机速度传感器中的故障所致，该电机速度传感器采用公共的 + 5V 电源和接地。”
和贝尔特博士在 2020 年 6 月发表的论文一样，他这篇 2018 年 5 月发表的论文也是基于不正确的事故数据和对系统设计的错误假设。APPS 数据并非以论文中所称的方式存储于特斯拉的日志数据中（参见第 3.3.5 节“ODI 对 EDR 数据的分析”）。另外，特斯拉向 ODI 提供的电路设计信息显示，贝尔特博士所假设的“两个加速踏板传感器与电机速度传感器共享相同的 + 5V 稳压器和接地”说法也是不正确的。特斯拉采用两个具有不同电压输出的稳压器为 APPS 和电机速度传感器供电。因此，2018 年 5 月的沦为并未就涉事车辆基于故障的 SUA 原因提供有效解释。根据碰撞前加速踏板位置增加至 97% 的报道，2018 年 5 月的贝尔特论文中描述的事故，其原因更有可能是司机误踩踏板。
3.7 刹车系统
涉事车辆均配备踏板驱动液压制动系统，该系统完全独立于电机控制系统之外。未见或假定有可能导致涉事车辆中制动与电机控制同时发生故障的常见故障。动力辅助由电动提供或来自专用真空泵。另外，所有涉事车辆均具有特斯拉的制动优先控制逻辑，即同时踩下刹车和加速踏板时，系统将优先降低电机扭矩。若加速踏板先于制动踏板踩下（或先于刹车踏板踩下的 100 毫秒之内），电机扭矩会降至零。若刹车踏板踩下随后加速踏板踩下，电机扭矩会限制在 250Nm 之内、电机功率限制在 50kW 之内。在后一种情况下，无论加速踏板位置，司机使用 85 到 170N 的制动踏板力（具体取决于平台）都可以使车辆保持静止。
最后，涉事车辆工业包括特斯拉的踏板误用缓解（PMM）软件，该软件使用车辆传感器数据来识别潜在的踏板误用情况，并减少电机扭矩以阻止或缓解 SUA 碰撞。ODI 的分析发现，有证据表明，有 SUA 碰撞的日志数据可以回顾的事故中，约 13% 的事故发生时，PMM 激活。PMM 激活的有效性受到以下事实的约束：原始 PMM 应用是针对车辆径直向前或向后撞向碰撞物而设计的。本请愿书评估中审查的大多数 SUA 碰撞涉及动态转向输入（即 SUA 发生时，车辆转向角度为 180 度或更大），而 PMM 的最初应用并非旨在解决这一问题。
3.8 投诉车辆服务历史回顾
ODI 要求投诉人提供 204 辆车辆的加速踏板总成、电机控制系统和刹车系统的服务历史。仅两辆车辆被检查出上述部件存在故障：一个电机故障导致所谓的车辆抛锚，另一个 APPS 故障似乎为事故时司机施加于踏板上的力量所导致的破坏。
投诉人在一个 VOQ 中提到的，当车辆靠近停车标志时，感到一阵向前的猛冲，随后车辆完全失去动力（VOQ 11164094）。来自该车辆的日志数据显示车速并无增加，且因驱动逆变器故障系统介入将电机扭矩降至零。ODI 并未将这次事件定性为有效的 SUA 示例。
另一辆车辆更换了加速踏板总成以修复因碰撞导致的一个踏板履带故障（VOQ 11180431）。数据日志显示，为响应人为踩下的加速踏板，驱动电机扭矩增加至 88.4%。在检测到踏板总成故障后，电机扭矩于 0.04 秒内降至零。
服务历史分析表明，零部件故障并非为 NHTSA 获悉的 SUA 事故的一个因素。上述两起确实涉及零部件故障之事故的数据日志表明，系统故障保险扭矩减少逻辑按设计正常运作。
5.0 总结
在审查了可用数据之后，ODI 尚未发现支持对涉事车辆的 SUA 发起缺陷调查的证据。证据表明，投诉人在投诉中提及的 SUA 碰撞事故为误踩踏板所致。并没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或制动系统存在任何故障导致上述提及的任何事故。也没有证据表明设计因素导致误踩踏板可能性增加。
若机构调查发现车辆设计、构造或性能存在缺陷，对安全构成不合理风险，则 NHTSA 有权发布命令要求对缺陷进行通告和补救。鉴于事故数据未提供证据证明相关 SUA 由车辆本身缺陷所致的这一事实，NHTSA 不太可能就本请愿展开的任何调查发布要求对安全相关缺陷进行通告和补救的相关命令。因此，在充分考虑请愿书中提供之信息以及潜在的安全风险，该请愿被驳回。请愿驳回不排除该机构采取必要的进一步行动，也不排除基于该机构收到的额外信息未来调查发现存在安全相关缺陷的可能性。
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