2003 年，工程师施特劳贝尔（JB Straubel）在午餐时的一番话，让埃隆・马斯克（Elon Musk）相信电动汽车事业大有可为。
随后，他在特斯拉担任了 15 年的首席技术官，设计了特斯拉的第一批电池，管理充电站网络的搭建，并主导了美国内华达州超级工厂的建设。
有人说，对于电动汽车的崛起过程，鲜有人能够比“特斯拉背后的智囊团”--施特劳贝尔--理解得更透彻。
2019 年，施特劳贝尔从特斯拉离职，马斯克的传记作者阿什利・万斯（Ashlee Vance）表示，特斯拉不仅失去了一位创始人，也失去了“一部分灵魂”。
凭借业内名气和过硬实力，施特劳贝尔几乎可以随便挑硅谷的工作，然而他并没有。施特劳贝尔留在了他位于内华达州卡森的牧场内，目所能及之处，看不到一棵树。据称，著名作家马克・吐温（Mark Twain）在这里住过。马克・吐温曾描述这里为“一片沙漠，被荒芜的雪山所包围。”
2017 年，施特劳贝尔就是在这里创建了 Redwood Materials 公司，从事着如炼金术一般神秘又复杂的业务：分解废弃电池，将其重组成新的电动汽车所需的金属材料，再重新投入到供应链中。
“城市采矿”，变废为宝
施特劳贝尔的目标是解决电动汽车行业目前最突出的问题。虽然电动汽车在行驶时可以实现“零排放”，但随着电动汽车逐渐兴起，电池原料开采、制造和处理过程却暗藏着环境危机。
施特劳贝尔表示：“现在的电动汽车，根本谈不上‘可持续’，连相关的近期规划都看不到。还在特斯拉的时候，我就有些受不了；前公司做大做强之后，我就实在忍无可忍了。”
Redwood 的仓库是“汝之蜜糖，彼之砒霜”的最好注解。每个工作日，都有两三辆重型卡车运来约 60 吨的废旧智能手机、电动工具和滑板车电池。施特劳贝尔手下相关团队的 130 名员工就会从这些废品中分离出来各种金属，例如镍、钴和锂，再将它们粉碎，并用化学物品处理成新的锂电池原料，重新投入供应链。
电池中所使用的金属一般都来自刚果民主共和国、澳大利亚和智利等国家，从露天矿中挖出或从沙漠池塘中蒸发出来。但施特劳贝尔认为，就在人们身边，有一个“巨大的、未开发的”来源：普通美国人的车库。他还估计，美国家庭中的旧手机、旧笔记本电脑中总共有大约 10 亿个废旧电池，从中都能回收到有利用价值的金属材料。
对这些电池进行分解，再重新利用的过程被称为“城市采矿”。电池材料创业公司 Sila Nano 的首席执行官基恩・博迪切夫斯基（Gene Berdichevsky）表示，大规模“城市采矿”是一项艰巨的任务：一辆高端电动汽车中的电池材料数量大约是一部智能手机的 1 万倍。但是，他补充说，按每千瓦时计算，一辆汽车电池中的钴用量大约仅为一部手机电池中钴用量的 30 分之一。博迪切夫斯基补充道，“因此，每回收 300 部智能手机，其中的钴就能用于生产 1 辆电动汽车的电池。”
Redwood 还在建立自己的工业合作伙伴网络，亚马逊、电动巴士制造商 Proterra 和电动自行车制造商 Specialized 都包括在内，以回收他们的废品。Redwood 已经开始从松下公司接收电子废物，并将可重新利用的材料送回松下公司，松下公司在 Redwood 以北 50 英里处的特斯拉超级工厂内生产电池芯。
“零排放”还只是个概念
施特劳贝尔赌上自己特斯拉赚得的部分财富，认为 Redwood 可以在“循环经济”的兴起发挥重要作用。所谓循环经济是一个诞生于 20 世纪 60 年代的想法，其核心是改变商品的设计、制造和回收方式。全球范围内的一些大型企业正接受这一概念，其中就包括了苹果公司，其 CEO 蒂姆・库克（Tim Cook）所设定的目标是“不必从地球上开采任何东西来生产新的 iPhone”，这是该公司在 2030 年前实现碳平衡的承诺的一部分。
等循环经济流行起来时，我们现在的做法，在子孙后代的眼里一定非常愚蠢。目前钴主要是来自非洲刚果民主共和国，通常在大型工业矿井中开采，也有的使用基本工具手工挖掘。开采出的钴可能被运往欧洲最大的钴精炼厂所在地芬兰，再运到世界上大部分阴极和电池的生产地中国，再被运往美国和欧洲。电池芯在欧美国家被组装成电池组，再被运到电动汽车生产线上。
在一辆电动汽车被贴上“零排放”标签之前，钴从矿场开采出来，到最后送到汽车制造商手里，需要经历长达 2 万英里（约 3.2 万公里）的超长途旅行，而这一旅程可不是“零排放”。
尽管如此，仍有独立研究者表示，电动汽车对环境的破坏还是比传统内燃机汽车要小。但是目前这个行业依然有很大的提升空间。施特劳贝尔认为，如果电动汽车的电池可以不断地被回收再利用，那么电动汽车制造过程中的碳排放量可以减少一半以上。
7 月，Redwood 发展提速，从投资人那里筹集了 7 亿多美元，能够再招 500 多名新员工，并扩大业务范围。按照当前 37 亿美元的估值计算，这家公司现已成北美价值最高的电池回收企业。今年，Redwood 预计将处理 2 万吨废料，目前已回收的材料就足以生产 4.5 万个电动汽车电池组。
循环经济支持者们表示，这种经济可以让地球变得更加可持续，减少堆积如山的废品。2019 年，世界经济论坛估计，到 2030 年，“循环电池价值链”可以占到实现巴黎协议规定的目标所需减排量的 30%，并在全世界范围内创造 1000 万个安全和可持续方面的就业岗位。
Lombard Odier 投资经理公司的可持续解决方案主管克里斯蒂娜・克奇（Kristina Church）说，运输是创建循环经济的“核心”，它不仅占了全球二氧化碳排放量的六分之一，而且还与采矿和能源网交织在一起。
采矿企业 Glencore 的铜与电子元件循环负责人库努尔・辛哈（Kunal Sinha）说到：“要想让全世界在 2050 年实现净零排放，仅靠资源效率、电动汽车和清洁能源是远远不够的。这个差距可以通过推动循环经济，改变消费方式，重复使用东西，以及回收再利用来弥补。”他还补充说：“回收的作用不容小觑。回收相当于提供了‘额外’的供应，一方面填补了需求缺口，另一方面还有助于缓解排放压力。”
供应紧缩不容小觑
“城市采矿”虽然现在还比较小众，但电动汽车已赢得广泛政治支持，应对气候变化上也已出台了相关政策，城市采矿将在 2030 年之前成为主流。美国能源部部长珍妮弗・格兰霍姆（Jennifer Granholm）就呼吁政府作出承诺，在美国本土建立一个锂基电池供应链。
这也是美国政府的目标之一，美国现任政府计划在 2035 年实现 100% 的清洁电力，并到 2050 年实现净零排放。格兰霍姆表示，到 2030 年末，全球清洁能源技术市场的价值将达 2300 万美元。格兰霍姆还提到，随着中国等国家加大相关投资力度，美国也不愿落后。
欧洲监管机构也在强调环境和社会问题之间的矛盾。例如，如果汽车制造商停止生产燃油车，德国就会面临严重的失业威胁。
根据麦肯锡的数据，中国政府正在对该行业进行补贴，以在 2030 年之前每年将电动汽车的销量提高 24%。
然而，对电动汽车的大力支持，有可能会带来意想不到的后果。
今年出现的全球半导体短缺问题暴露了准时制模式（Just-in-time，JIT 模式）汽车供应链的脆弱性。芯片短缺仅仅是一个预兆，它可能意味着更大的破坏即将来临，由于所有汽车制造商都希望对各自的产品进行电动化，未来镍、钴和锂等电动汽车电池关键材料的供应也很有可能会遭遇供应瓶颈。
彭博新能源财经（BloombergNEF）发布的数据显示，今年电动汽车的销量仅占全球汽车总销量的 4%。但是预计到 2030 年时，这一比例将大幅提升至 34%，2040 年将进一步提升至 70%。
英国伯明翰大学教授保罗・安德森（Paul Anderson）表示：“未来将出现对原材料的大规模争夺。大家现在都急着把技术推向市场，对回收利用却没有足够的考虑。”
G2 Venture Partners 的清洁能源投资人莫妮卡・瓦尔曼（Monica Varman）估计，电池金属的需求将在两到三年内超过供应。随着市场对使用可持续材料重新设计电池这一做法做出反应，将出现一场持续 5 年左右的“供应紧缩”。再生材料有助于缓解供应问题，但分析师们认为，在未来 10 年中，它最多也只能满足 20% 的需求。
像 Redwood 这种以回收并再利用废弃材料为主要业务的创业公司目前还是少数。其中一家就是位于加拿大多伦多的 Li-Cycle 公司。Li-Cycle 成立于 2016 年，今年早些时候在与一家特殊目的收购公司的合并中筹集了超过 6 亿美元的资金，当前估值为 17 亿美元。Li-Cycle 已经与 14 家汽车和电池公司建立了合作关系，其中包括通用汽车和 LG 化学的合资公司 Ultium。
Li-Cycle 董事长蒂姆・约翰斯顿（Tim Johnston）表示，公司计划在北美各地建设设施，收集旧电池并将其转化为粉末形态的锂、镍、钴和石墨。Li-Cycle 还将建立更大型的生产中心，将 95% 以上的物质再加工成电池级的材料。
约翰斯顿担心，如果没有大规模的城市采矿，即将到来的电池原材料短缺将带来与 1973 年阿拉伯石油禁运一样的后果。当时美国的汽油价格在四个月内翻了两番，美国政府对那次事件的描述为“对整个国家经济稳定造成了结构性挑战”。
约翰斯顿表示：“石油供应可以相对快速地恢复，毕竟开发一个油井和开始抽油并不需要太长时间。但开采锂、钴或镍矿，5 年起步。因此，电池原材料短缺不仅可能造成与石油禁运一样严峻的影响，甚至是更为深远的长期影响。”
规模化回收？得从产品设计说起
除了能够缓解供应链压力并保护环境外，“城市采矿”还能带来更低价的原材料。2018 年一项关于中国废弃电视机中的金和铜的回收研究表明，回收过程的经济性是原始开采的 13 倍。
施特劳贝尔指出，现有电池中可提取的高价值材料要比开采出来的材料多得多。他说道：“在岩石、矿石和盐水中，这些关键材料的浓度都非常低，但回收电池中的材料浓度很高。我们在对的地方提取对的材料，所以材料浓度要比传统的采矿业高出一大截。”
Li-Cycle 的约翰斯顿则表示，当前在矿区发现的最高等级的锂矿石只含有 2% 到 2.5% 的氧化锂，而在“城市采矿”中，其浓度是这个数字的 4 到 5 倍。
然而，由于许多产品在设计的时候并没有考虑到材料回收，因此从废弃产品中提取有价值材料的过程非常复杂。计算机制造商戴尔的体验设计负责人艾德・博伊德（Ed Boyd）表示：“现在的产品在设计时考虑的都是组装时间、成本、质量等因素，有些产品的拆卸和分解要花 20 至 30 分钟，因此在回收时对其进行快速拆解不太实际。”
约翰斯顿团队目前正研究如何大幅降低所用材料的数量，并在 1 分钟之内完成产品拆解。他表示：“实际上，做到这一点并不难，只是以前没把拆解难度作为一个设计标准。”
循环经济真正规模化：任重而道远
虽然很少有人断然否定循环经济的作用，但是也有很多人对此怀疑这些过程是否能够迅速扩大规模，以满足未来 10 年中对清洁能源接近指数级的需求。矿业企业 Anglo Pacific 的
CEO 朱利安・特雷格（Julian Treger）表示：“废材料回收这个想法听着貌似有吸引力，但最终它就像是冶炼和提炼。这是一个增值加工的环节，一般不会带来巨大的利润。”
南非的 TechMet 是一家投资于金属开采、加工和回收的企业，其创始人布莱恩・蒙耐尔（Brian Menell）称循环经济是一个“艰巨的任务”。他说道：“10 年后，一个经过优化的锂离子电池回收行业也许能满足电动汽车行业 25% 的电池金属需求。所以它只能成为一个贡献因素，而不是解决方案。”
当行业开始回收更多的电动汽车电池时，循环经济真正规模化。电动汽车电池的平均寿命为 15 年，因此第一波电池在短时间内还不会达使用寿命而回收。这个较长的时间线足以让技术不断发展，但是与此同时，时间也会带来风险。G2 Ventures 的瓦尔曼表示，如今大力发展回收技术，但如果化学物质快速发展，那么现在的化学物质所构成的电池到时候可能被时代淘汰了。
咨询公司 Circular Energy Storage 的创始人汉斯・埃里克・梅林（Hans Eric Melin）表示，如何持续获得废弃的汽车电池也可能是一个挑战，因为发达国家的旧汽车经常被出口到发展中国家重新使用。
梅林发现，截至 2018 年底，日产聆风电动汽车大约有 40 万辆，其中近五分之一已在乌克兰、俄罗斯、约旦、新西兰和斯里兰卡等国家注册。在这些国家，回收废旧车辆电池难度更大。
Sila Nano 的博迪切夫斯基表示，目标是生产出使用寿命为 30 年的电动汽车电池。如果成功，未来的回收需求就会减少，整车成本也会下降，有利于降低电动汽车的普及门槛。他说道：“我有信心，将来我们会换车，但不会换电池。在延长电池使用寿命和回收利用方面而言，我们甚至还没有触及到电池时代的表面。”
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