“一辆汽车由一万多个零部件构成，差一个零件都没法生产”，而上海疫情之下，昼夜不停的生产线被迫停滞，波及范围扩散至全国，乃至海外，中国汽车工业遭遇“至暗时刻”。4 月中旬，多位业内人士纷纷预警，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5 月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。
好在经过各部委和主管部门的全力协调，当前，从中央到地方，从整车厂到零部件企业以及物流领域，在统筹做好疫情防控的同时，都加快了复工复产步伐，这也给上海乃至全国汽车产业的重启带来信念和曙光。
近几日，上海疫情虽有所改善，但依然严峻。那么，此次疫情预计会造成哪些重大影响？是否会影响今年国内汽车产销走势？面对越来越多突如其来的“黑天鹅”事件，未来汽车供应链需要哪些调整？针对上述问题，集微网专访了全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）秘书长崔东树，他深度分享了上海汽车产业的重要地位、疫情对产业的冲击、产业重启面临的挑战，以及供应链典型问题等。
上海汽车工业举足轻重，疫情下断供、停产成“众生相”
上海属于中国汽车工业的重镇，这里聚集了上汽、特斯拉、上汽大众、上汽通用等大量整车企业。根据国家统计局的各省生产数据，2021 年全国汽车产量为 2652.8 万辆，其中上海汽车产量 283.32 万辆，占比 10.68%，位列全国第二。
突然爆发的疫情，随之而来的防疫管控下，除了极少数企业采取有限的“闭环生产”外，众多汽车制造商、供应商都陷入长达 20 多天甚至更长时间的停摆。以特斯拉为例，受疫情影响，今年 3 月、4 月共停产近 25 天。据悉，其上海工厂日产能约在 2000-2500 辆之间，由此计算其减产或在 5 万辆左右。停工、停产，这正是疫情之下汽车业的“众生相”。乘联会 4 月中旬曾表示，目前来看，上海疫情影响的仅是江浙个别企业，如果继续延续的话，可能会对全国带来更多不确定的影响，可能会带来 15%-20% 的产量损失。
更重要的是，上海汽车供应链已成为全国汽车工业的中心，有上千家汽车零部件企业，涵盖动力总成、车身内外饰、电池、芯片等领域。历经了近 40 年的培育，上海汽车零部件体系发展相对完善。崔东树分享到，从 80 年代开始，上海汽车工业体系采取了国产化的线路，跟德国等欧洲开放的汽车工业合作，由此上海汽车产业也获得了高速发展的机会。欧洲车企在推动桑塔纳国产化的同时，把国外的零部件企业集团也引入到了上海地区，大量的国外零部件企业在中国建立了本土化生产体系，例如博世、采埃孚、麦格纳、大陆集团等都在中国建立了以上海为核心的零部件支撑体系，然后再辐射到全国去。
崔东树指出，这次疫情中影响最大也是零部件企业，尤其像芯片，像一些精密控制设备的国际领先企业，他们在中国的聚集化基本以上海为核心，而且采取的是相对比较集中的体系，核心的资源化都在上海地区布局，可能在各地还有一些相应本地化的配套，但核心的生产是在上海，这些供应链企业的停滞，加之物流的中断对国内车企的影响也极其巨大。
作为进出口的核心集散地，上海港的港口意义也举足轻重。港口拥堵，工人滞留，无数工厂关闭，这种中断也在不同程度地影响全球汽车行业供应链。例如，日本丰田、马自达等车企均遭波及， 马自达 4 月 15 日发布消息称，上海因新冠疫情而实施封控，受此影响，马自达合作企业的工厂停止生产，电装零部件等无法采购，其位于广岛的总部工厂和山口县的防府工厂将于 21-26 日停产，去除周末，停产时间为 4 天。
复工复产逐步推进，中国汽车今年最大挑战或来自需求疲软
随着多部委发声保供保运，上海汽车业在 4 月中旬陆续复工复产，但企业在实际操作中也面临不少考验，包括人员到岗、物流受阻、上下游企业需求对接等。
崔东树表示，复工复产是一个巨大的社会责任问题，当然只有加速复工复产，产业链的企业才能正常运转起，但这也给很多企业带来了巨大压力，包括人员保障、物流运输等。
例如，企业就要负责到岗员工的日常生活、安全防疫等，但很多零部件企业并没有那么好的工作环境，以及休息场所，过去都是走班制，现在突然变成了长达半个月、一个月甚至更长时间的闭环管理，对企业来说投入的精力、成本增加巨大，同时，物流并未完全舒畅，复工企业还将面临生产物料的紧缺、运输成本增加等，因此生产要正常运转起来也极其艰难。
根据乘联会的数据，到四月第三周，零售市场还处于进一步恶化中，总体狭义乘用车市场零售达到日均 3.0 万辆，同比下降 46%。对此，崔东树指出，总体来看，从复产到整个社会有具体的“好转”感受，它有一个相对的过程，目前这个过程还在推进之中，可能到了四月第四周才能得到逐步改善。同时，汽车行业由于是全国一盘棋的体制，其对零部件各方面的质量要求高，而且此次上海疫情属于百年不遇的情况，影响巨大，恢复尚需时间。
今年 3 月，国内多地疫情爆发，汽车市场销量已有所回落。中汽协数据显示，3 月汽车销量为 223.4 万辆，同比下降 11.7%，其中，乘用车销量 186.4 万辆，同比下降 0.6%，而商用车下跌更为严重。进入 4 月，加之上海疫情严峻，二季度市场势必面临需求收缩、供给冲击、预期转弱等多重压力，这恐会影响全年国内汽车产销走势。对此，崔东树表示，“我们认为生产的影响不是特别大，销售的影响特别大。”
据介绍，在生产端，现在国内汽车产能基本处于一个相对过剩的状态，以乘用车为例，2017 年已经达到 2400 万-2430 万辆的规模，而到了 2020 年只有 1900 万辆的规模，2021 年也没有到 2100 万辆，如此来看，整个市场已经相比高位下降了 300 万辆（10%）的规模。尤其对于传统燃油汽车，到 2021 年只有 1770 万辆的规模，即是从 2400 万辆规模已经降了 600 万辆（25%），所以规模下降极其巨大，有鉴于此，汽车产能并没有大幅萎缩，所以生产能力实际上相对较强。另一方面，行业库存相对来说比较大，现在基本库存属于高位的水平，所以目前应该说燃油车生产端没有太大影响。
“而关键影响或在新能源汽车部分，由于新能源汽车跟零部件的影响比较大，尤其新能源车企如像特斯拉等，其产能需求是比较饱满的，因此，疫情对新能源汽车及市场会带来一定的损失。但是新能源汽车领域，目前面临的瓶颈也主要是上游的电池跟芯片等，所以即使上海地区产能受阻的话，其他地区或能弥补回来，即不给上海供货，给其他企业供货。”崔东树补充道。
因此，崔东树认为，在上海解封以后，只要零部件行业的管理体系、人员及物流都恢复正常，生产端基本就完全能够恢复如常。影响后市的关键可能还是在于消费端的缓慢恢复，当前消费市场信心不足，购买力遭遇严重冲击，对产销都将带来较大的影响。
需求萎缩叠加整车端制造能力下降，芯片供应今年将得到极大好转
虽然第三季度情况目前尚难预判，但第二季度国内汽车生产、销售端都将面临大幅下降。全球范围内，今年一季度，美国、欧洲、日本等汽车市场的销量或因芯片短缺、地缘政治等因素均有两位数左右的下滑。
对比来看，美国汽车市场需求相对强劲，但其汽车制造商通用汽车近日都表示，尽管芯片供应仍存在波动，但与 2021 年底相比，半导体供应有所改善，预计将在下半年看到更强劲的芯片供应。
芯片供应端，确是受益于汽车芯片的高利润，全球几大芯片制造商、代工厂都在加大投入各自的汽车业务，并获得了好的回报。以台积电为例，受益于持续的芯片短缺、汽车和高性能计算芯片增长强劲，2022 年 Q1 收入同比增长 36%。其中，智能手机、高性能计算（HPC）、物联网、汽车、DCE 和其它业务的营收分别较 2021 年第四季度增长 1%、26%、5%、26%、8% 和 9%。虽然汽车芯片业务仅占不到 5% 的比例，但实现了和 HPC 一样的高增长，可见其利润值很高。
崔东树指出，虽然汽车芯片和高性能计算芯片的增速最快，但高性能计算芯片主要应用于台式机、笔记本、PAD 等需求将萎缩或剧烈萎缩的产品。初步测算，占台积电所生产芯片的 70% 都面临萎缩或剧烈萎缩。因此，未来汽车芯片增长潜力最大，或将成为其未来的主要盈利来源。
那么，芯片供应在增长，下游需求有大的缺口，在此情况下，原先业内预计的 2023 年第一、二季度“车芯荒”缓解时间点，是否有望提前？崔东树表示：“虽然从各个渠道得到信息都表示今年芯片短缺要加以持续，但是从全球供需的大盘来看，这几年，全球汽车市场的年度规模已经由 9000 万辆萎缩到 7000 多万辆，下跌幅度达 20%，需求严重萎缩，而供给又在增加之中。所以这个问题比较明显，即对汽车行业带来不利的上游利润的挤压问题，我们认为今年实际上芯片短接应该是一个‘伪命题’。今年，汽车芯片一直保持高利润的‘控制供给’的特征，所以现在从供给能力来说已经完全足够，关键在于流通环节的炒作，还有中间的存货以及其他一些问题带来的影响。目前，世界经济进一步萎缩，同时随着整车企业自身生产的暂时停顿，已导致上游供给的大幅增长，因此芯片供给短缺的现状在今年内会得到极大的好转。”
供应链深度调整期，需警惕产业链分裂所带来的退步
面对疫情等越来越多的黑天鹅事件，以及汽车产业加速变革，我们发现汽车供应链正在重新塑造。过去两年，疫情、地缘政治等因素叠加带来的缺芯之痛确实给汽车行业上了一课，燃油车时代固有的垂直供应链体系或将彻底颠覆。新的供应链体系，将极大挑战之前的层层向上的金字塔关系，或许会呈扁平化的结构，产业链上的参与者必须对终端供应链有更多的可见性，不仅是直接客户，还有供应商及其所有的客户关系网络。
事实上，最近一两年，我们也看到汽车制造商与供应链之间的关系发生了许多根本性的变化，车企希望对低级别的供应商有更多了解，例如芯片供应商、锂矿生产商等，甚至期望直接管理他们从供应商处采购的零件和材料生产及分销，并可能做出决策。供应链层面的某些控制权已悄然转移，这是行业正在发生的状况，也是一个根本性的变化。
这对行业向前正向发展是强有力的改变，但有些狭隘的改变是不利的。崔东树指出，目前来看，在疫情等黑天鹅事件下，割裂各地供应链的情况，对我们行业发展极其不利。“我们认为，现在供应链的某些改变比较危险，呼吁从世界大市场逐步转向区域市场，将导致分裂割裂。从全国来讲，如果将产业链从长三角移植到珠三角、东北地区或华北地区，各自为政分别建立各产业链、供应链，把全国范围内的产业分工给打散，必将导致整个行业的压力和风险，这需要坚决防范。因此，中共中央国务院近日发布了《关于加快建设全国统一大市场的意见》，以加快建设国内统一大市场”。
无独有偶，华为常务董事、ICT 基础设施业务管理委员会主任汪涛近日也表示，芯片短缺的缓解有赖全球统一的供应链体系，而全球产业链分裂则可能造成技术演进的缓慢、甚至是退步。
最后，崔东树强调，我们仍然要持续立足于建立全国大市场，甚至是全球大市场。否则，中国作为世界工厂的地位将受到极大的冲击，将面临萎缩成一个自给自足的区域市场的风险。因为出口至少占到我国 GDP 的 20% 左右，一旦世界工厂的地位受到冲击，萎缩成区域市场也无疑会对经济的持续发展带来重大冲击。因此，我们一定要保护目前来之不易的世界开放局面，确保产品走向全国流通、全球流通，否则将面临持续压力。
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