最近,一则“买奔驰 EQC 遭特斯拉销售嘲笑”的短视频在网上走红。一位奔驰 EQC 车主表示,自己接到了特斯拉销售的电话,在告知自己已经购买了奔驰 EQC 后,换来了对方的“冷笑嘲讽”。
而在视频的评论区,不少网友非但没有指责这位销售的态度,还一起加入了嘲讽的队列之中。
虽说买什么车完全是个人喜好,真没必要“嘲讽”。但这背后反映出,BBA(奔驰、宝马、奥迪)在中国的电动化道路,走得确实都不怎么样。
就拿奔驰来说,EQA / B / C 三款车的月销量基本都不过 1000 辆。今年 9 月,有统计数据显示,这三款车型的月销量分别为 277 辆、213 辆、235 辆。而售价更高的 EQS 单月销量甚至会不足 100 辆。
就连这样不堪的销量,都是建立在多达 30 万元的终端优惠上。指导价 49.19 万元起的 EQC 目前的终端优惠在 10-18 万元不等,而 EQS 的终端优惠此前被曝出最多能有 30 万元左右。
同时另一个值得关注的点在于,奥纬咨询的报告显示,2020 年生产一辆电动车的成本平均要比燃油车高 45%,即便到了 2030 年,预计也会高出 9% 左右。AlixPartners 发布的 2022 年全球汽车展望中也有数据表明,目前在美国每辆燃油车的平均原材料成本为 3662 美元,而电动车的平均原材料成本为 8255 美元,高出两倍以上。
也就是说,原来那套成熟的成本计算公式也已经失灵了。如果想要保证同样的利润率,电动车需要卖得比同级别燃油车更贵。但目前来看,奔驰的电动车无论是指导价还是终端价格,基本都与目前同品牌同级别的燃油车差不多,甚至还会出现比同级燃油车更便宜的情况。
并非只有奔驰这样,另外两家宝马与奥迪,基本上处境也差不多。
油改电、智能化这些问题都是老生常谈,但事实上,问题其实也并不都出在产品力上。
品驾曾试驾过宝马 iX、奔驰 EQS 等 BBA 的高端电动车。它们都不是油改电,辅助驾驶的使用体验也还不错,智能化虽然比不上新势力那么强,但拥有 CarPlay 也能满足不少用户的使用需求。而驾驶感受上,BBA 的车更是能让人明白什么才是“姜还是老的辣”。
不过,这些车都是过于高端的进口车型,即便是相对比较便宜的宝马 iX 也要 70 万元左右。而相对较为便宜的车型,产品力又不足。BBA 如果能够做到降维打击,那或许还有胜算,但 BBA 在燃油车时代的产品模式,导致它很难“降维打击”。
降维打击的前提,是有更高端的技术出现。目前 BBA 的技术领先性体现还不明显 —— 最少从普通消费者端看起来。
网上经常流传着这样的段子:相亲对象看不上我的奥迪 R8,说它不如保时捷。虽然这种段子可信度不高,但人们觉得保时捷更高级的原因在于,保时捷最便宜的车型落地也要超过 60 万元左右,而奥迪就算有 200 万元的车,绝大多数人日常看到的,多数也都是不超过 50 万元的国产奥迪车型。产品战线很长,是 BBA 的特征之一。战线很长,就要考虑电动产品序列在阵营里的定位,考虑让其不冲击到本来销量已经跑得很好的油车。
以 MLB(MLB evo)平台车型为例,它能覆盖大众集团的多个品牌,涵盖了从最高端的宾利添越、兰博基尼 URUS 到豪华品牌的保时捷 Macan、卡宴,再到奥迪、大众的多款车型。时常也会有 XX 是换壳 XX 这种争议话题。但通过发动机、变速箱以及各方面配置上的调整,甚至是同款发动机的不同调校,车企可以得心应手地将不同车型分出“三六九等”。
在同一品牌下,甚至还能细分出不同等级的车型。例如,奥迪 A6 不仅有轿车版与旅行版(Avant、allroad),还有高性能的 S6 以及 RS 6。性能上、配置上的巨大差异,甚至令人不会觉得 A6 和 RS 6 之间存在什么关系。
但进入电动时代后,这套“刀法”就不好用了。
在奥迪目前的电动车当中,只有 e-tron GT 推出了 RS 版,e-tron 推出 S 版。从海外售价来看,e-tron GT 与 RS 版在海外的差价虽然也有近 30 万元左右,但两车差距非常小,不仅延续了燃油车时代,奥迪祖传的“扮猪吃老虎”外观(即高性能车型与普通版长得都差不多),在实际的性能参数上,两车零百加速的差距不到 1 秒钟。
同样,奔驰的 AMG EQS 53 与 EQS 的顶配版也在指导价上有着 20 万元左右的差距,两车的性能差距也不大。甚至还有网友调侃,如果有了 AMG EQS 63,是不是还有工程师手工缠绕签名的电机?可见,没了发动机、变速箱后,车企能下刀的地方明显变少了。
不仅是高端性能不好做了,普通的豪华车型也存在同样的问题。以前说 Q5 是换壳途观还能反驳几句,那么现在同平台、尺寸几乎完全相同的 Q5 e-tron 与大众 ID.6,说是换壳恐怕真不过分,甚至是 ID.6 的后鼓刹,都原封不动的“继承”到了 Q5 e-tron 上。
这就是 BBA 没办法降维打击的原因。在电动化与智能化方面,BBA 相对新势力来说,目前还看不到太多技术上的领先优势,但为了维持燃油时代留下的复杂产品线逻辑,BBA 又不得不先将最好的技术放在最顶尖的车型上。而更加亲民的车型,就只配“油改电”。
如果说 BBA 在新能源领域有了更高端的技术,那么则可以完成技术的层层下放。也就是说,在更能走量的亲民款上,BBA 总得落后新势力们一代,以保证自己的高端车型的差异化。如果 BBA 能够做到在技术上领先其他品牌 2-3 代,那倒是可以解决这个问题。但他们目前都做不到。
新技术先给最高端的车型用,逻辑本身是没问题的,但问题又出现了:电动化的 BBA,还能不能撑那个价格。
“万能”的比亚迪,则反映了目前市场上的一种情况。在网上,当我们去看一些豪华纯电车型甚至是纯电跑车的相关内容时,时常能看到这样的评论“零百三秒?那跟三十多万的比亚迪差不多,我为什么要买这个百万的车?”。基本上,如果拿零百加速当作对标的标准,比亚迪的车那还是比较“万能”的。
这种情况不光是在国内,国外也一样。在奥迪 e-tron GT 发布后,就有外国网友做出了对比图。从零百加速来看,RS e-tron GT 还不如价格只有自己一半不到的特斯拉 Model 3 高性能版。
这样的现象,反映了电动化时代后的一大特征:纸面上的性能参数拉不开差距。发动机、变速箱的稳定性、平顺性等问题上,BBA 的优势也都没了。这也是 BBA 需要“降维打击”的另一层原因,则是因为它们目前的电动化技术,撑不起 BBA 最高端的价格。
不过,在底盘调校上,BBA 的电动车在媒体圈获得了不少好评,普遍认为开起来确实能感受出和新势力的差距所在。
性能确实不能只从零百加速一个角度去衡量。但遗憾的是,大多数消费者和开过不少车的汽车媒体人不同,特别是对于年轻消费者而言,如果没有开过太多车,其实一般人也没办法区分出底盘到底孰优孰劣,而在这个逐渐迈入“自动驾驶时代”的节点,驾控感受恐怕会越来越被忽视。同时,在互联网时代,驾控感受是目前最难直接传达给用户的,每个人也都会有不同的感受,只能亲自试驾后才能得出每个人的结论。
问题绕了一圈,又回到了最初的原点,BBA 的高端太贵,多数人买不起,低端产品力又太差,都上不了不少人的“候选名单”,就更别说去试驾了。
最后再说说,BBA 的牌子,还值不值钱。当消费者彻底理解燃油车与电动车,是两个不同的产物后,能有这样理解的消费者越来越多,那么 BBA 在电动车领域的品牌价值就会越来越低。只有他们能拿出一款在市场上独树一帜的爆款产品后,人们才会重新认识到,他们在电动车领域的存在感与品牌力。
本文来自微信公众号:品驾 (ID:Ping-Drive),作者:JimmyMa
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