12 月 5 日消息，中国汽车制造商比亚迪和上汽集团显然都在为大批量出口汽车做准备。为了确保他们的汽车能被从中国工厂交付到任何地方的顾客手中，他们正在买船建设自己的运输船队。
比亚迪正在不遗余力地建设供应链“最后一英里”的交付能力，该公司在 10 月份斥资 50 亿元订购了至少六艘船，每艘船可运载 7700 辆汽车。上汽集团已经通过上汽安吉物流有限公司运营着世界第五大船队，但该公司正在招标七家新的承运人，每家承运人可运送 8900 辆汽车。
上汽集团和比亚迪的代表均拒绝置评。
鉴于这些运输船预计在几年内都无法投入使用，此举表明，这两家公司坚信全球消费者对中国汽车的需求将会继续增长。中国最近超过德国，成为世界第二大汽车出口国，2022 年前 10 个月向海外出口了近 260 万辆汽车，超过了 2021 年全年。即使 10 月份全球对中国商品的需求意外下降，也没有改变这一上升趋势，同期汽车和底盘出口量同比增长 60%，至 35.2 万辆，创下 71 亿美元的历史新高。
克拉克森研究服务公司 (Clarksons Research Services) 驻上海的负责人表示：“尽管汽车出口数量激增，但全球汽车承运人的数量却几乎没有增加。随着运输成本飙升以及目前的供需趋势继续持续，大量投资涌入建造用于车辆运输的新船。”
由于缺乏船只，再加上半导体短缺、疫情引发的劳动力短缺以及持续数月的港口拥堵，导致汽车供应链正在拉长。克拉克森研究服务公司的数据显示，截至今年 10 月，最多可运载 6500 辆汽车的大型货船每日租金已飙升至约 10 万美元，是 2020 年租金的 10 倍多，也是自 2000 年以来的最高纪录。
莱纳斯物流 (Rhenus Logistics) 董事长兼首席执行官托拜厄斯・巴茨（Tobias Bartz）表示，在供应链“最后一公里”中断的情况下，中国汽车制造商自建运输船队至关重要。上个月，他在新加坡一次会议的间隙表示，船只已经变得“非常稀缺”。
运输船短缺意味着，许多已经使用了近 30 年的船只仍在运营，而不是被报废，这增加了发生事故的风险，扑灭锂电池引发的火灾也可能更加困难。
中国汽车制造商并不是唯一希望获得更多运输船的公司，使用安吉物流运输汽车的特斯拉也遇到了麻烦。特斯拉首席执行官埃隆・马斯克（Elon Musk）在第三季度财报电话会议上表示：“在上个季度末，没有足够的船只，没有足够的火车，没有足够的汽车承运人来支持汽车交付的浪潮。不管我们喜不喜欢，我们实际上必须让汽车在季度内的交付变得顺畅，因为没有足够的交通工具来运送它们。”
这种紧迫感日益加剧，但比亚迪和上汽集团并不是首先决定自主运营运输船队的汽车制造商。日本丰田公司拥有 Toyofuji Shipping 航运公司，韩国现代汽车公司拥有物流集团 Hyundai Glovis。不过，自建运输船队可被视为中国汽车制造商出口雄心增长的明显迹象。
就在几年前，中国还主要向非洲和中东的发展中国家销售汽车。但电动汽车产量的增长提振了中国汽车在欧洲的销量，欧洲现在是中国汽车出口的最大市场。今年前 10 个月，中国出口了超过 85.2 万辆电动汽车，而不久前还几乎为零。其中超过五分之一是特斯拉在上海超级工厂生产的车型。
当然，有些人并不完全相信现在购买运输船是正确的决定。
供应链市场情报提供商 FreightWaves 创始人兼首席执行官克雷格・富勒（Craig Fuller）表示：“随着汽车市场的风险从积压转向供过于求，汽车运输成本将会下降。”而且，随着供应链瓶颈的缓解，“风险更多地会出现在需求方面”。
不过，在这一拐点到来之前，中国汽车制造商似乎热衷于尽可能多地控制供应链。据悉，电动汽车制造商蔚来和奇瑞也在关注发货订单。
在中国品牌中，上汽集团在海外取得的成功最值得关注。2021 年，受收购英国品牌 MG 获得的提振，该公司在海外售出了 69.7 万辆汽车，今年的目标销量是 80 万辆。这距离上汽集团每年 1000 万辆左右的运输能力还有一段距离，但与此同时，该公司的船舶也可以为包括蔚来在内的其他汽车制造商服务。
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