战战兢兢办展的日子终会过去，本来只能屈居二维的新车们，又可以在高维度空间旋转跳跃。
没有京 / 沪车展的一年，量产车还能在 4S 店里一展躯体，实在不行也能等上路了显露芳容，但概念车不行，从奔驰 EQXX 到集度机器人，最多搞搞快闪才能和人们见面。
顶到舆论最前线是概念车与生俱来的使命，自然承受无来由成见最多的也是概念车。
别拿“概念”不当概念
今年年中，集度发布了所谓“汽车机器人”ROBO-01，结果无 B 柱这一特点遭到了不少评论的集火攻讦；没隔多久极星 6 概念车发布，大家又开始一本正经讨论它配备的车载无人机会如何应用……
然而概念车之所以叫概念车就是因为它们是概念车。
概念车的源起已经不好做严肃考证，像维基百科认为 1939 年的别克 Y-Job 是最早的概念车，因为它是第一辆从一开始就为展示新技术新理念而生，而非为了大规模量产销售的车型。
概念车这一事物的出现，本身就是汽车工业发展中自然的过程。当汽车工业迈入成熟，新技术新理念往往需要时间才能落地，制造商希望能展示这些成果和理念，来充实自己的形象和地位，于是就有了专为展示目的而生的，概念车。
用今天人们的眼光来看，别克 Y-Job 全然没有什么概念车的样子。但它在 30 年代末就搭载了电动翻灯、按钮开门、电动升降窗等等，这些新奇玩意儿要等到 10 年甚至更久之后，才出现并普及在量产车上。
既然要的就是这么一个天马行空超越现实，概念车当然不该被以量产所需的标准去一寸寸考量。同时一报还一报，概念车身上那些令人惊叹但不切实际的亮点，也不该被过多地投射为现实意义。
不同的时代也会有不同的“现实”标准，于是会归结出这个时代常见的“概念手法”。比如今天，形形色色的古怪车门就是概念车非常常见的手法之一，在不考虑生产性、实用性、安全性的情况下，设计师有一万种花样。
无 B 柱的对开门，大概已经是其中很保守、很“常规”的一种了。而概念车使用奇特的车门结构，乃至不限于车门的其他结构，几乎无一例外都是暗示 —— 甚至是明示着“量产不会用”。
最近的一个好例子是 smart #1，概念版#1 推出的那一刻，成熟的从业人员就不会把一丝注意力浪费在“无 B 柱对开门”上。既不该吹嘘对开门多么大胆多么创新 —— 拜托这可是概念车；也不必云质疑什么无 B 柱的安全性 —— 拜托这只是概念车。
要说原因，奇特的车门大概是最容易吸引普通观众注意力的东西了。见效快疗效好，再平平无奇的量产车概念车，一旦有了张扬跋扈的门便能上 C 位，更何况概念车反正也不会量产。
这里不是说但凡使用“注定不可能量产的奇特结构”就属于哗众取宠，因为概念车本身也可以区分出很多类别、层级，不同类型概念车所拥有的“本钱”和身负的“任务”不同。像 smart 和集度概念车的无 B 柱车门，其实算是大大方方供人“过滤”的。
也有一些概念车的新特性既吸引眼球，同时也具备一定的关注价值。这类“新东西”多属于该概念车的核心展示概念之一，要么在不远的将来就会有实际应用的可能和价值，要么至少已经有了特定的应用目的属于有意义的探索方向。
最近的例子是奔驰 EQXX 概念车，一个可伸缩的大型后扰流器与极低的后车身组成长尾造型，达成了 0.17Cd 的史低风阻系数。这在短期内几乎没有可能被量产，即便未来也不一定就是确定的方向，但它属于 EQXX 所展示的核心概念之一，也有着明确的目的性和理论支持。
极星 6 概念车的属性其实非常类似于 smart #1 概念车，都是高度接近并预告量产车的类型。概念车配备了一台可自动航拍的车载无人机，这一概念介乎上述两种类型之间：噱头绝对是噱头，概念车完全可以忽略之，但也并非无厘头的瞎编。
一方面它真正在 2026 年搭载于量产版的可能基本为零，即便真正量产其实际意义也会非常有限（比如天价无用无人选的选配）；对于极星 6 其车的意义也为零，量产抛弃这一概念就像鱼失去了自行车。
另一方面它又并非纯粹无价值的空想，有着明确的用途（车载航拍），只是现阶段的效费比对真实消费者的价值为零；也有着认真的计划设计（与 Hoco Flow 合作），并不是凭空画饼。
概念与概念并不“平等”
虽然概念车相对于量产车有着很明确的定义：不会量产销售，但概念车本身的画风波动可以非常大。概念车和概念车的差别，可以远大于其中某些概念车和量产车的差别。
今天在量产车问世之前，车企大多都会推出对应的准量产型概念车。这些概念车的模样已经与接下来的量产版几乎无二，身上仅有的非常“概念”的概念元素，也大都可以被轻松脑补剔除，甚至车名都可能与量产版的名字相关。
实际上这类概念车多到不胜枚举，比如宝马 2012 年的概念车 Concept Active Tourer，无论外观还是内饰，与量产后的 2 系 Active Tourer 休旅车几乎看不出差别。这其实就是量产车不顾忌成本工艺等现实限制的样子。
作为这类概念车的保留节目，Concept Active Tourer 也像前面提到的极星 6 一样，加入了一些比较吸引眼球的概念设计 —— 否则单凭量产车版的外在实在太难被关注到了。
宝马的小花样是后备厢里的自行车搭载支架，既符合车辆本身“休旅车未来”身份的有趣思考，但也不大可能作为量产的出厂标配，和极星 6 概念车的航拍无人机是类似的“顺带概念一下”式手笔。
更“概念”一些的概念车类型是“概念车不直接与量产车相关”：未来可能会量产，但没有现成的对应车型；也可能是部分还原到某些量产车上，量产车会有其影子但也会有很大不同；可能根本不会量产，但你会在一代设计上看到它的痕迹。
这类概念车的“任务”更重，既是未来设计的探索、试探，也可能还要肩负一些重要的未来新技术。
典型例子像奔驰 2010 年的概念车 F800 Style（名字就知道重点是设计），它身上你能看到 2013~2020 年那整整一代奔驰车的设计雏形，与此同时这还是一辆氢燃料（选装）动力车。
有时如果身份合适且缘分到了，这类概念车也有直接“投胎”为量产车的可能。比如 2013 年的沃尔沃概念车 Concept Coupe，本来是作为即将量产的新 S90 的预演，只不过化身为沃尔沃彼时不可能量产的双门形象，可以说是概念版在“故意”双门。
然而 2018 年，脱胎于沃尔沃的极星刚好急需一辆双门跑车作为开山之作，于是五年前的这辆概念车正好摇身一变，成为了极星 1。
在这一类介于现实与梦幻之间的概念车基础上再远离现实，就会进入大多数最普通观众对于“概念车”的普遍和朴实认知，纯粹基于未来幻想的概念车。
这些概念车已经基本看不出任何能够落地的元素，最多可能就是有四个轮子，甚至完全有可能连轮子都没有。这类概念车也可能承担一部分设计探索的任务，但更多的是因为过于超前而全然与设计无关，一切皆是为其所探索的核心概念而服务。
大家最熟悉的可能属蔚来的门店摆件 EVE 概念车，它根本不对应任何现实或近现实的量产可能，长什么样其实也完全不重要，其根本目的皆在该车的核心概念，即全自动驾驶时代的家居车内空间。
宝马去年的概念车 i Vision Circular 也属于此类，它与今天乃至近期的任何具体宝马量产车无关，即便宝马的紧凑型四门车身份落地，也会与 i Vision Circular 有很大不同。有人认为它体现了设计方向，但其中探索成分非常不确定。
真正确定的依然是 i Vision Circular 所主打的核心概念，即原材料 100% 可回收的零碳绿色都市小车，这是它诞生的最核心目的，也是其几乎全部使命。
奥迪去年的概念车 grandsphere，灯组等方面对于接下来的奥迪设计有一定前瞻价值，不过这种指引依然较为模糊和不确定；根本目的依然是这款概念车的核心概念：未来全自动驾驶时代的 GT 大型巡游车，里里外外的一系列科幻技术都是围绕此服务的。
对于占大多数的普通吃瓜观众而言，概念车依然是个比较新奇的概念，新奇到很少会意识到，其实很多看起来不那么新奇的和看起来过于新奇的，居然都可以叫概念车。
而实际上偏偏就是如此，作为量产车的对立面，没想量产的、不能量产的、不舍得量产的…… 只要不量产拿来展，通通都可以叫做概念车，自然是笼子很大什么鸟都有。
大家普遍印象中那种“看上去很炫酷”的概念车，其实只是概念车世界中的一部分。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），文：嗷嗷胡
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