1886 年，德国一位 25 岁的年轻人罗伯特・博世，在斯图加特创立了“精密机械和电气工程车间”（博世的雏形），其实就是一个小作坊。
初创前期，博世起起落落，自 1897 年起，博世开始为汽车提供更加优良的点火设备，成为当时为数不多的靠谱供应商。
1927 年，老罗伯特已抽身繁务，思考博世长远之计，他认为只靠在汽车行业打拼是不够的。此后，博世走上“多元化”之路，只消数年便从汽车零部件供应商转型为全能的电气公司。
家电是博世多元化的一个大方向，在 1933 年莱比锡春季博览会上，博世冰箱震惊同行，之后推出了洗碗机、洗衣机等家电产品。
发展至今，博世业务主要涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术 4 个业务领域。
与博世壮大之路相反，一些从家电行业发家的中国企业，美的、格力、海尔、海信等，当前正在进军汽车行业。
2022 年 11 月底，关于造车传闻，海尔集团相关负责人表示暂时不会进入整车制造领域，但不排除涉足汽车智能解决方案和汽车零部件业务，“目前海尔正围绕汽车工业互联网生态进行布局。”
本文通过回顾和分析中国家电企业“造车”的历程，试图回答两个问题：两次家电企业“造车潮”有何不同？家电企业造车对中国汽车产业的意义何在？
1、两次“造车潮”
在中国家电企业的历史上，有过两次“造车”热潮，第一次发生在 2003 年左右，结束于 2008 年；第二次兴起于 2016 年，眼下仍在发展中，不但未有颓势，而且出现很多新变化。
扬子和春兰，是中国家电企业“造车”的“先驱”。
1996 年，扬子集团的主营产品冰箱“外嫁”，转向皮卡和客车；第二年，空调名厂春兰斥资 7.3 亿元，收购南京东风集团旗下专业汽车制造总厂”。
扬子和春兰涉足汽车圈六、七年后，即 2003 年左右，其他家电企业才开始纷纷跟进，这是因为当时家电行业进入微利时代，而汽车行业正火爆，全行业跨界造汽车的气氛很浓。“电池大王”王传福就是在这一年通过收购进入汽车制造领域。
与王传福一样，家电巨头都选择了“收购”这条最快的造车路径；与王传福不同的是，在这次“造车潮”中，家电企业无一例外指向“商用车”。
2003 年 1 月，新飞收购新乡市客车总厂，确立以冷藏保温车为突破口的发展战略。同年 8 月，美的集团与昆明高新技术开发区管委会，签署“美的云南汽车整合项目”，此后三年间，美的先后收购云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司及湖南省三湘客车集团有限公司三家企业。
2003 年 10 月，奥克斯花费 4000 万元收购沈阳农机集团旗下的双马轻型车制造有限公司 95% 股权，成立沈阳奥克斯汽车有限公司。两个月后，扬州的格林柯尔收购江苏亚星客车总股本的 60.67%。收购完成后，扬州格林柯尔成为亚星客车第一大股东。
仓促上“车”的“家电人”很快认识到，汽车制造仅凭一腔热血和一点儿资金是不行的，其难度比家电制造不知道高了多少。由于对汽车产业链的把控能力不够，质量问题频出且产销不佳，2005 年到 2008 年，家电企业纷纷“刹车”，有的终止、有的转让、有的撤资，徒留“一地鸡毛”。
激情消退后，家电人渐渐聚焦老本行，直到 2016 年、2017 年第二波“造车”潮起。
新一轮家电企业“造车潮”，与首轮相比，一样的背景是家电行业利润空间进一步收窄，家电企业急需新的增长“飞轮”，而汽车特别是新能源汽车前景广阔。
不一样的是，有的企业继续造整车，而有的企业吃了一回亏之后，不敢再轻易涉足“整车制造”，而是选择配套的零部件，或者布局车联网等领域。
格力还是通过收购的方式造整车。2016 年 3 月，格力电器拟收购珠海银隆新能源，但公司董事会最终没有通过。同年 12 月，坚定看好新能源的格力董事长董明珠，个人筹资并联手王健林等入股银隆，开启了漫漫造车路。2017 年，国外家电巨头戴森，表示也准备研制电动车。
2016 年 3 月，美的集团宣布与上汽通用安吉星达成智慧家居与车联网应用的战略合作，以实现“人-车-生活”的智能互联发展目标。
海尔比较谨慎，通过投资的方式布局汽车业务。2017 年 11 月，海尔资本投资车联网解决方案提供商飞驰镁物；一个月后，又投资了制造车载控制面板、智能中控等汽车零部件的企业彤明高科。海尔还投资了汽车检测设备生产商赛赫智能、博泰车联网等企业。
随着中国新能源汽车产业的推进，格力、美的、海尔等家电企业不断调整战略紧跟时代变化，同时其他海信、TCL 等其他家电企业接连入局，这一波家电企业布局汽车业务热潮方兴未艾。
2、“造车”VS“上车”
如前所述，新能源汽车时代，家电企业布局汽车业务，出现一个明显的分化 ——“造车”（制造整车）和“上车”（制造零部件）。
目前来看，家电企业中的“造车派”属于“弱势力”。
董明珠起初收购银隆意图制造整车，也真的造出来了。2019 年中，银隆新能源推出一款叫“艾菲”的 MPV，但是这款车的存在感甚至还不如格力手机。
戴森的造车计划也流产了。2019 年 10 月，戴森因难以实现商业化而不得不宣布放弃造车。
有趣的是，海尔在 2019 年 7 月曾亮相过一款赛车产品，当时引发了不少关于海尔制造整车的热议，但实际上海尔的赛车只是为了展示海尔直驱电机的性能，无意染指整车制造。
“造车派”的家电企业里有一个另类的存在，就是创维。严格意义上来说，家电品牌创维集团起初并未涉足汽车业务，只是创维创始人黄宏生的二次创业。
2010 年底，黄宏生开始造车，通过一系列运作之后，重组南京金龙商用车业务，组建开沃新能源。2017 年 5 月，开沃又获得了乘用车准入资质。2019 年 11 月，黄宏生推出品牌“天美”，正式进军新能源乘用车市场，但天美汽车从未打开过市场。
考虑到“创维”的品牌度更高，2021 年 3 月，开沃新能源与创维集团签订商标转让协议，这为黄宏生打造“创维汽车”铺平了路。
创维汽车目前在中国造车势力处于下风。根据创维汽车公布的交付数据，2022 年 11 月创维汽车纯电 + 混动共交付 2859 辆，其中国内交付 1667 辆，海外出口 1192 辆。1-11 月创维汽车总销量 19039 辆。
相比步履维艰的“造车”，美的、海尔、海信、格力等多数家电巨头，随着新能源汽车时代的发展，越来越倾向于“上车”，成为新能源汽车零部件产业链的新力量。
2020 年 3 月，美的旗下一家子公司收购合康新能，正式进军新能源汽车产业，并将其整合进入原美的集团机电事业部，升级为机电事业群，成为其核心业务。次年 5 月，美的旗下威灵汽车部件公司正式宣布三大产品线：电机驱动系统、热管理系统、底盘执行系统。
今年 2 月，美的集团投资 110 亿元的新能源汽车零部件战略新基地，在安徽安庆市奠基开工，这是美的集团有史以来投资总金额最大的项目之一。
海尔多次辟谣造整车，同时与整车厂合作频频。
2021 年 3 月到 5 月，海尔先后与上汽、奇瑞、吉利等车厂签署合作协议，合作涵盖智能驾驶、材料、智能制造、工业互联网、智慧家庭互联等领域。
海尔布局的同时，海信也不甘落后，斥资约 13 亿元，控股日本三电控股株式会社，拓展汽车空调压缩机、汽车空调产业。随后，海信透露汽车电子三大布局：车路协同、智能座舱以及整车热管理。
海信汽车电子研究所副所长刘宏举曾说，“海信的定位很明确，就是服务主机厂，做智能汽车关键部件与方案供应商。”
同时期，TCL 创始人李东生也明确表示，TCL 未来没有考虑进入新能源造车领域，但会在新能源车载相关产品上发力，“我们已经组建了新型车载产品部门，我们会搭上新能源汽车的列车，但我们不去造车，会成为新能源汽车关键器件的提供商。”
格力开始在零部件领域发力。2021 年 4 月，格力电器公开一项名称为“一种铁芯冲片、定子铁芯、电机及新能源汽车”专利技术，该技术应用于永磁电机领域，这是新能源汽车的一个重要零部件。
2021 年 11 月，格力通过并购拿下全球制冷元器件行业龙头盾安环境 38.78% 股权，开始加速布局新能源汽车热管理业务。此外，在今年 10 月的一场直播活动中，董明珠承认格力为特斯拉底盘零部件提供制造支撑。
放弃造车的戴森也加入了“上车派”。2020 年 11，戴森创始人宣布，计划投资 36 亿美元，以开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术，并且透露将重点投资固态电池技术。
3、跨界的意义
家电企业再次跨界进入汽车行业，并且以“上车”代替“造车”，对其自身而言，是开辟新业务，打造新的业绩增长点，而对中国汽车行业来说，中国家电企业俨然建设汽车强国的一支新力量。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰多次强调，汽车强国的底层是零部件强国。汽车零部件企业不仅具有专注的研发能力，可以为整车企业提供各种解决方案，更关键的一点是，可以保障一国供应链安全和稳定。
在当前全球百强的汽车零部件供应商中，日本、美国、德国企业占主导，中国企业占比较低。虽然中国早已跻身全球最大的汽车产销国，但中国在汽车零部件产业也是“大而不强”，缺乏世界级的零部件巨头及其技术。
由于历史的原因，在传统燃油汽车时代，中国汽车及其相关工业赶超艰难，没有培育出“中国的博世”，然而，在汽车电动化、智能化的变革浪潮下，同时在全球汽车供应链格局重塑之际，中国具备产生新的零部件巨头的机遇和土壤。
那么，谁会成为新能源汽车时代里的“中国的博世”？
在新能源汽车时代，传统汽车产业链不可能覆盖全部电动化、网联化、智能化等新领域、新产业、新技术，汽车工业的发展也不是某单一行业或企业可以完全承载的。互联网、人工智能、通信行业的跨界新力量与传统汽车企业具有天然且极强的互补性，促进跨界融合能够加速中国汽车产业“新四化”进程。
这场争夺战才刚开始，跨界而来的家电企业同样志在必得。实际上，何止“家电造车”，还有“地产造车”、“手机造车”，以及众多互联网科技企业涉足汽车领域。跨界，特别是跨界进入新能源汽车以及智能汽车领域，已经蔚然成风。
正如美的集团董事长兼总裁方洪波所言，“在时代的大变革中，一切都在剧烈颠覆重构。过往我们强调边界，但这一边界现在已经逐渐模糊了。”
当边界模糊，“跨界”就很正常。在一定度上，“跨界”本身就是一种力量。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，在近期对于新能源汽车下半场的思考中，指出未来种种变革，主要不是依靠已有企业，而是刚刚进入或者准备进入的科技企业，因为他们代表着“跨界”，代表着一种新的思维。
无论是汽车界内的企业，还是“跨界”企业，只要大家发挥优势，各取所长，促进融合，方能构筑中国汽车产业新优势，一方面把自主品牌汽车更快搞上去，另一方面合力做强自主零部件产业，从而加速推动实现汽车强国的目标。
全文参考
[1]《美的造车，只是造了个“寂寞”？》，经济日报
[2]《安庆衡：对跨界融合与汽车产业新力量的几点新认识》，电动汽车百人会
[3] 《跨界融合与汽车产业新力量》，车百智库、智能汽车与智慧城市协同发展联盟
本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：秦海清，编辑：阿峰，排版：浩天
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