“我去过很多次印度，最后把生意全部 Close 了。”作为最早一批“出海”的造车新势力，小鹏汽车趟过不少坑。2021 年初，何小鹏以自己在印度的经历奉劝汽车从业者“珍爱生命，远离印度”。
然而，印度的吸引力太大了。在中国、欧美甚至印度国内，不乏观点认为现在的印度类似过去的中国，各行各业都是一片蓝海，应当尽早布局、抢占先机，新能源汽车尤其如此。
印度汽车工业协会最新公布的数据显示，印度 2022 年新车销量 472.5 万辆，首次超越日本，升至全球第三，仅次于中美。
当然，印度与中国的新车销量（2686.4 万辆）还不在一个量级，中国市场新能源汽车的销量更是印度的 180 多倍，但两国人口规模相差无几，外界因此认为印度市场的潜力可想而知。
全球新能源汽车“销冠”比亚迪，不信会重蹈小鹏汽车的覆辙。今年 1 月中旬，比亚迪印度方面称，到 2030 年将占领印度新能源汽车市场 40% 的份额，这意味着比亚迪在印度市场至少排第二。
早在燃油车时代，上汽、北汽福田、长城、长安、江淮等中国车企都曾展示过进军印度的野心，但至今不敢言胜，甚至可以说困难重重。
反观智能手机行业，Canalys 数据显示，印度智能手机市场 Top5 中，除了排第二的三星，其他四席均被中国品牌（小米、VIVO、OPPO 和 realme）拿下，合计占据印度智能手机市场 66% 的份额。
中国品牌已经制霸印度智能手机市场多年，中国新能源汽车能够复刻手机的战绩吗？
1、印度汽车，边“开”边“卡”
印度汽车工业的历史可追溯到二战前，彼时美国的通用与福特在印度设立汽车组装厂进行散件组装生产，然而这两大汽车巨头最终不敌日系以及本土车企，先后退出了印度市场，令界唏嘘不已。
40 年代是印度民族汽车工业的萌芽期，印度现今最大的汽车集团之一“塔塔”即诞生此时。
1947 年印度宣告独立后，在很长一段时期内，采取了一系列旨在保护本土汽车工业的政策，比如对民营企业实行严格的“核准制”，以“配额制”和高关税政策限制汽车进口，后又禁止外企在印度装配汽车。
种种限制之下，印度汽车工业发展缓慢。直到 80 年代，印度开了“自由化”的口子，日本铃木趁机与印度政府成立了合资公司，也就是当今印度汽车市场的“销冠”—— 玛鲁蒂铃木。
90 年代初，印度施行经济改革，于是大量外资车企开始涌入印度，结果印度朋友又不高兴了，出台一系列要求提高国产化率的政策，遭到欧美日强烈反对，还向 WTO 发起诉讼，最终印度在本世纪初废除了相关政策。
至今，印度的汽车产业政策，一直在扩大开放范围和加大限制力度中“反复横跳”，这让很多包括中国品牌在内的外资车企感到无奈。而在新能源汽车方面，印度似乎有陷入了目标不清晰的窘境，一会儿激进，一会儿谨慎。
2002 年 3 月，印度重工业和国资部公布《汽车政策》，其中有一条提到“支持发展替代能源汽车”，但并未制定详细的发展规划，“只是随便说说”的成分更大。
直到 2011 年，印度政府又想起来新能源汽车这回事儿，当年公布的财政预算案中，有一项涉及鼓励混动和电动汽车开发、制造和消费的规划，此前未曾有过。当时的印度财长表示，取消这类产品的基础进口关税和反补贴税将对推广电动汽车起到积极的促进作用。
印度真正把新能源汽车当回事儿，还得从 2013 年公布的《国家电动车行动计划 2020》算起，该计划提出目标，到 2020 年实现电动车上路 600~700 万辆，助力印度到 2020 年成为世界新能源汽车市场的领导者。
需要注意的是，印度电动车的统计口径包括二轮和三轮，只算电动汽车的话，目标是 200 万辆左右。而更早笃定发展新能源汽车的中国，2020 年销量为 136.6 万辆，可见“印度梦”有多美好。
作为《国家电动车行动计划 2020》的一部分，印度政府 2015 年和 2019 年分别实施了两个阶段的《快速普及和生产新能源汽车计划》，包括消费补贴、基础设施建设激励等。
在此期间，印度又“画大饼”又“闹乌龙”。
2017 年提出到 2030 年实现 100% 电动化，转年就调低到 30%；2019 年，先有消息说计划 2030 年禁售燃油车，随即遭到印度政府官员的否认，没有时间表，也没有全面电动化的计划表。
2019 年，印度政府智库 NITI Aayog 发布《印度电动汽车改革》报告，将 2030 年电动汽车在印度的销售渗透率锁定在 70% 的商用车、30% 的私家车、40% 的公交车、80% 的两轮和三轮车。
此后，印度继续出台政策促进新能源汽车“提速”。2022 年 2 月，印度政府计划在未来 5 年内投入 2600 亿卢比补贴车企，立志使印度成为世界新能源汽车的制造中心。
总的来说，印度发展新能源汽车的决心逐渐增强，但要控制一下野心，心态上也要稳一点，毕竟印度现在新能源汽车的渗透率还不到 1%。
2、中国车企的印度往事
印度自上世纪 90 年代经济自由化改革，以及本世纪初发布《汽车政策》之后，外资车纷纷开进印度，中国本土车企随着实力的增强，出海逐渐提上日程，南亚大陆自然无法忽视。
中国车企征战印度之前，反被印度车企先下手。早在 2004 年，印度塔塔集团与华晨汽车签署谅解备忘录，试图将塔塔汽车引入中国，但该计划最终未果。
根据过往公开资料，大概在 2010 年前后，比亚迪、上汽、北汽福田、长城、长安、奇瑞、江淮等、海马等中国车企开始比较密集地南下，或试着考察，或开始布局，引起当时印度市场的注意，其中动作较大的是比亚迪、上汽、北汽福田和长城，但后来命运各异。
北汽福田和长城汽车属于命不太好的一对。
2010 年，北汽福田考虑去开拓印度市场，次年与印度马哈拉施特拉邦签约，计划投资 24 亿元，建一座年产 10 万辆汽车的厂子。但后续因为地缘等各种原因，项目进展不顺。
2017 年，也就是印度发展新能源汽车比较激进的一年，福田与印度 PMI 公司就纯电动客车方面展开合作，2019 年终于落地了合作项目，双方的合资公司作为印度进口新能源客车的总代理，进口、生产和销售福田的产品。
2020 年，由于两国边境问题，印度有关方面暂停了部分中国项目，其中就包括福田，以及另一家中国车企长城汽车。
长城布局印度较晚，前期花了 5 年多的时间去研究。2016 年，长城汽车在班加罗尔的研发中心开始运营，2019 年在印度设立子公司，2020 年正式宣布进军印度，建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链，并收购通用在印度的一家工厂。
2022 年 7 月，长城与通用协商后终止了收购交易，不过长城方面表示研发中心仍然继续运营。
目前在印度干出成绩来的中国车企，包括上汽和比亚迪，这两家进入印度更早一点。
2009 年 11 月，上汽与通用商量，将五菱小型车引入通用在印度的工厂进行生产，并在印度销售。双方商量的核心点在于方案是否可行。
从产品上说绝对可行，因为印度市场销量最好的车型就是价格低廉的小型车，比如铃木的奥拓。然而，上汽干了三年，亏了三年，2012 年自然放弃继续投资，把合资公司的股权卖给了通用。
通用在印度也一直混得不好，2017 年宣布退出印度前夕，上汽收购了通用在印度的一家工厂。两年后，上汽旗下名爵在印度开售。
2022 年，上汽名爵是唯一挤进印度市场 top10 的中国品牌，但份额不足 2%。今年，上汽名爵预计拿下印度电动汽车市场至少 25% 的市场份额。
比亚迪在印度行动更快，2007 年就在当地建厂、设立分公司。与上汽不同，比亚迪的打法先 B 后 C，以商用车为突破，再图印度乘用车市场。
2013 年 8 月，第一台比亚迪电动巴士登陆印度，直到 9 年后的 2022 年 10 月，比亚迪在印度发布了一款高端纯电 SUV 元 Plus，正式宣告进入印度乘用车市场，同时筹建第二工厂。稍早之前，比亚迪在印度交付了一批 e6，不过主要是用于网约车市场。
截至 2022 年 10 月，比亚迪在印度 21 个城市建立 24 家经销商展厅，并计划在 2023 年前达到 53 家。
比亚迪印度方面表示，计划今年在印度销售 1.5 万台元 Plus，如若达成，其所占据的市场份额比上汽预计的目标可能还要高。
3、印度新能源的身位不好卡
如前所述，与中国相比，印度的汽车销量与人口规模严重不匹配，尤其是印度新能源汽车市场，甚至视为空白也不是太过分，毕竟 2022 年的市场渗透率连 1% 也不到，大概相当于中国 2013 年的水平。
中国新能源汽车市场历经多年高增长后，2022 年市场渗透率超过 25%，毫无疑问以后会更高，但销量增速将会放缓。拓展海外市场，是中国车企绕不开的命题。
印度市场的潜力足够诱人，但挑战也着实又多又大，比如政策多变、高额税收、市场集中度高、国民消费能力不强等等。
最让车企们头疼的就是印度汽车产业的政策连续性、灵活性俱差，尤其是相关的税收政策十分不友好。也难怪何小鹏奉劝车企，在布局全球化时，“一定要选择政治商业环境友好的国家”。
此外，印度国情复杂，各邦有各邦的政策，市场并不统一，这为外资车企建立销售渠道和提供售后服务增加了难度。全球诸多汽车巨头步履维艰，为及时止损不惜放弃印度市场。
印度的税收政策也让外资苦不堪言，这一点至今将特斯拉挡在南亚大陆之外。
2015 年，印度总理莫迪访美，还去特斯拉工厂跟马斯克交流了一番。到 2017 年，马斯克说“今年夏天”进入印度。至今五年多来，特斯拉与印度有关方面在税收和建厂的问题始终谈不拢。
由于特斯拉的车型售价较高，进口关税高达 100%，若要避免高昂税负，就得在印度建厂，这也是印度最希望的结果，但马斯克坚持认为，“特斯拉不会在任何不允许先销售汽车的地方建立生产基地。”
实际上，印度不但汽车进口税很高，就连本地的消费税也不低，从而影响了印度居民的购买力。丰田印度方面就曾表示，高额税收政策严重挫伤了外商的积极性，以至于不想在印度扩大投资。
面对印度当局的汽车产业相关政策，外企实际上没有什么特别好的办法，要么适应，要么远离。考虑到地缘现实问题，中国车企进入印度实际上风险很大。去年以来，印度有关方面对中国企业展开了一系列税务调查，其中也包括上汽名爵。
抛开政策风险不谈，单纯看印度汽车市场间的竞争，中国车企压力也不小，想要从玛鲁蒂铃木、塔塔集团口中夺食殊为不易，好在新能源汽车为中国车企打开了突破口。
印度“销冠”玛鲁蒂铃木不太看好印度汽车的电动化，认为到 2030 年，印度电动汽车的渗透率也就 8%-10%，这可远低于印度政府 30% 的目标。
玛鲁蒂铃木方面认为，压缩天然气、氢燃料是比电能更好的新能源汽车路线，计划到 2025 年才推出电动汽车。
最强“地头蛇”的态度，无疑给中国新能源车企留下的可乘之机，但需要注意的是，印度塔塔集团正在发力电动汽车，目前也是印度市场份额最高的电动汽车品牌，占据着绝对统治地位。
此外，印度还是太穷了，印度国民整体消费能力目前跟中国不能比，而新能源汽车的价格又比燃油车高很多，这一点也禁锢了印度市场的销量，因此塔塔集团的主力电车是价格较低的微型车，但比亚迪和上汽打的牌是差异化，走高端车电车路线，此路通不通有待观望。
虽然印度很像中国，但终归印度不是中国，中国车企在中国市场的方法论无法照搬至印度，当立足本地国情，摸着石头过河。有成绩了不要盲目扩张，警惕政策多变；遇到挫折了及时止损，吃不到嘴里的肥肉弃了也罢。
【全文参考】
[1]《“汽车坟墓”印度，还没人能爬出来》，汽车商业评论
[2]《浅析印度汽车工业的发展》，孙龙林
[3]《中国车企看好印度》，中国商报
[4]《自主车企不妨试水印度市场》，中国汽车报
本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：秦海清
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