文｜Dedee
最近一段时间，关于伊朗的各类新闻纷纷扰扰不断。其中，去年年底就有一条震惊车圈的小新闻：俄罗斯将从伊朗进口汽车。
真想不到啊，当年工业水平赶美超英的老大哥在遭遇西方断供零部件后，就造不出正常车了，更想不到的是，这空档居然被伊朗补上了。
据说去年 8 月时，伊朗汽车工业的头牌 IKCO 就在莫斯科车展上特地展示了专供俄罗斯市场的一款主打车型：基于标致 301 平台研发的 Tara 紧凑型轿车，配有 EBD+ABS+ESC / TCS+HSA+EBA。
这款车的外观和各项配置要是搁中国，销量估计只有个位数吧，却让俄罗斯老铁们感动得泪流成河。
是的，我们只在新闻里天天见的伊朗是有较为完整的汽车产业链的，还有多家历史悠久的车商和汽车品牌。虽然他们的产品多是基于标致在 10 年前甚至 20 年前的老技术，但对于俄国工业，仍有降维打击能力。
比如之前提到的 IKCO 不仅仅是伊朗最重要的造车企业，其综合实力仅次于伊朗国家石油公司，在伊朗排行第二。
今天，我们就来聊聊伊朗那扑朔迷离的汽车产业。
伊朗汽车的初始，源自恺加王朝第五任国王穆扎法尔丁・沙。这位伊朗老皇帝曾在比利时买了一辆福特汽车 —— 不是 T 型车。老皇帝 1907 年就走了，所以大概率是 1903 年产的 A 型车。
当然了，大家都知道当时的福特还是典型的初创公司，所以车的品质不能说是精益求精吧，至少也是问题不断。而这辆 A 型车最大的问题，就是善于产生巨多的浓烟。因此在当时，大家都背地里将老皇帝的福特车称为“冒烟战车“。
1920 年代，恺加王朝被巴列维王朝替换。后者大家也都知道，是一个对现代化和西方世俗政策充满好感的短命政权。自首位国王礼萨汗在 1926 年登基，伊朗就开始快速推动城市化和工业化进程，加快了欧美汽车的进口力度。
1963 年，巴列维王朝二代国王穆罕默德・礼萨实施“白色革命”，许多欧美车厂诸如菲亚特、利兰、马自达、通用汽车和美国汽车公司等，纷纷进驻伊朗设立西亚车厂。
同时，伊朗自己也成立了不少大型汽车公司，像什么 Iran National（即伊朗最大汽车公司，IKCO 霍德罗的前身），SAIPA（伊朗第二大汽车生产商），Pars Khodro（伊朗第三大汽车生产商），Moratab Industrial Manufacturing Company（伊朗最早的汽车销售和生产公司），Iran Kaveh（伊朗重要的商用车公司）和 Zamyad Co.等等的。
据说在“白色革命”全面实施的前一年，主攻 SUV 条线的 Morattab 公司就开始生产伊朗克隆版路虎车。
而首款走本土化路线的小轿车，是 1967 年由 Iran National 上市的“培康牌”小轿车，也是伊朗初代目国民神车。年产量一度超过 10 万辆，推出过六种版本：豪华版、皮卡版、标准版、GT 版、出租车版和自动换挡版，堪比 1980-2000 年代中国的桑塔纳、富康和夏利。
直到今天，没有旧车报废制度的伊朗，许多城市还能看到当年的“培康”老爷车。
当然了，这款小车并不是伊朗自己的专利，甚至连“逆向开发”都不能算，而是归属于当时英国的 Rootes 集团。后者将自己的 Arrow 小轿车的生产许可证和相应的零部件交给了 Iran National，不过是有数量定额的 —— 每年 6000 辆。当然如果伊朗真的乖乖听话每年只造 6000 辆，“培康”也不会成为伊朗首代国民神车了。
同年，Pars Khodro 拿到了美国汽车公司名噪一时的经典车款漫步者的授权，开始用新名字 Aria 和 Shahin 在伊朗生产制造；SAIPA 也紧随其后，于次年从雪铁龙引进著名的 Dyane 生产线，开始造车。
趁着巴列维王朝与欧美堪比蜜月的你侬我侬，当地汽车产业很是过上了一段罗马贵族般的美好岁月。当然了，无论是海外进驻的还是本土的汽车厂，所生产的都是当时欧美主流品牌车型。
那时候伊朗和西方世界好到什么程度？
1972 年，Pars Khodro 直接更名为“伊朗通用汽车公司”，手拿好几辆车的生产许可：两款欧宝，一款别克、一款凯迪拉克以及一款雪佛兰新星。SAIPA 和 Iran National 则牢牢抱住法国和日本的大腿，自 1975 年开始不断引进雷诺，标致、日产、马自达等品牌……
这种静好岁月随着 1979 年巴列维家族流亡埃及戛然而止。
整个 1980 年代，伊朗汽车工业进入深度睡眠，且一睡就是 10 年。这 10 年里，新政府针对汽车产业做了啥涅？
没做啥，就是展开数次热烈而愉悦的小讨论。讨论内容简单点说吧，就是咱国家的汽车怎么生产比较好？应该是全国只产单一款型还是多点开花？或者干脆把汽车制造业整个撸平，国民要车直接从国外进口，省下来的钱发展农业或其他工业领域……
小讨论持续了整整 10 年，最后结果么 —— 毕竟那么多汽车厂砸重金买了那么多流水线，除了造车还能干啥捏？或者说如果真正把全国几多汽车厂统统撸平，原地还能干啥捏？挖石油还是种藏红花？
继续该干嘛干嘛吧。
于是乎 1989 年起，“培康”小轿车首发复工，当然了关于车型换代啥的一切照旧。最大变化是，它的东家 Iran National 改名了！变成了 Iran Khodro，也就是如今伊朗最大汽车公司 IKCO 霍德罗。
有了大哥 IKCO 起头，SAIPA 和 Pars Khodro 也纷纷跟进，开始恢复 10 年前最火热的生产线。
当然了，整整 10 年的空白让伊朗汽车工业出现了独特的“产业风俗”—— 创新什么的，有但不多，基本就停留在稍微改一下外观或车标啥的部分。
于是直到 21 世纪初，当地的几家大车厂还孜孜不倦地生产着多年以前的欧美经典老车，或贴标自家 logo，或沿用着 30 多年前的品牌与名字，即使有些品牌和产品都成为彻底的历史，反正人家也管不着。
比如之前提到的“培康”小轿车，就是直到 2004 年才停产的。而这款车的版权拥有者 Rootes 汽车公司…… 早被标致雪铁龙给吃掉了。
更多的则是不敢管 —— 记得 2014 年，有中国媒体发现，伊朗本土车商居然用一些源自中国的零部件组装标致 206 和 405。
早在 2012 年标致雪铁龙集团（PSA）由于为了和美国通用集团哈拉，无奈退出伊朗市场，并切断了对伊朗除道歉以外的一切支持。作为标致伊朗代言人的 IKCO，二话不说就来中国开启了山寨之路，直到如今。
IKCO 整整 10 年的侵权行为，标致统统知道，但就是睁一眼闭一眼当没看到。为啥？因为当年的 PSA，如今的 STELLANTIS 一直都在时刻准备着重返伊朗市场，所以对伊朗伙伴的侵权行为，反而怕怕不愿得罪。
和标致有相同遭遇和相同思路的大小车商…… 真不在少数。
饶是存在 10 年空窗期，伊朗依然是西亚和海湾地区的汽车生产大国。
比如在 2000 年代时期，伊朗汽车组装能力每年能达到 200 万辆以上，完全满足当地对汽车的需求不说，还能有不少出口。而当时，伊朗除了拒绝美系品牌外，德国法国日本和韩国的不少品牌，比如标致、起亚、日产、宝马、奔驰等等的，都是当地汽车公司的座上宾。
尤其是之前提到的 PSA。标致自己都没想到，当年只因为在人群中多看了 IKCO 一眼，再也没能忘了人家的好。
这又要说回复产后的培康牌小轿车了。
话说 1990 年代，英国 Rootes 集团早就被 PSA 吃光了，所以培康的零部件自然是要找 PSA 要咯，没想到后者还真给了！还买一送一地给 IKCO“试玩”旗下的标致 405 车型流水线和零部件，IKCO 一试那叫一个心花怒放：405 可比培康强太多了，法国佬诚不欺我。
很快的，2000 年代初期，标致 405、标致 206，以及一款专门针对伊朗市场拥有独立行李箱的四门车接二连三地进入伊朗当地 —— 这三款车除了挂标致车标，405 更是享受到了 30 多年前的培康的相同尊贵待遇，走起了伊朗特色本土化路线。于是乎，伊朗国民神车二代目 Samand 就此诞生，直到现在。
在 PSA 的神助攻下，IKCO 在 2004 年将培康彻底停产，2 年后年产量突破 55 万台，成为西亚、中东和北非地区盘子做得最大的汽车制造商。PSA 的销量也在伊朗扶摇直上，2010 年卖出 46.7 万辆车，之后两年也分别达到了 45.8 万及 31.3 万辆。
法国人做梦都没想到，自己的车居然在伊朗夹道欢迎，人气直逼本土。这些小成就的获得是如此的轻而易举，就是给人家送了一套装备而已，并未有什么额外的资本介入。
2000 年代是伊朗汽车产业的高光时刻。
当地政府不仅不再插手遏制汽车生产，更开始对全进口车狠下杀手。在 1990 年代，为了给国产车大开绿灯，当地汽车进口关税曾高达 300%，直到 2005 年才降到……100%。
在如此给力的政策下，汽车以及零部件的国产化率大大提升。
2006 年时，境内就有 30 多家汽车厂，400 多家汽车零部件公司和 23 万的汽车零部件产业工人。而这几年伊朗两家最大的本土汽车企业就拥有 10 万员工，另外有 70 万人从事与汽车相关的行业，汽车工业已是伊朗经济的主要驱动力，其地位仅次于能源部门。
外加低到没有人性的油价，高速公路费与停车费，让伊朗中产们买车拥车成为了一件没有太大负担的事儿。比如伊朗首都德黑兰，早在 2005 年，该市私家车就超过了 300 万辆，而该市人口为 1200 万人 —— 每 4 个人就有一辆私家车。
也是那几年，处于高光岁月的伊朗汽车品牌开始出海计划。
比如 IKCO，曾在 2006 年的北京车展，带着之前提到的二代目国民神车“伊朗野马”，以及伊产标致 206，入华谈合资。它曾和两家自主品牌，青年汽车（就是搞“水氢发动机”的那家）和已经在 2002 年去伊朗打样的奇瑞认真商谈了一番，准备搞一把伊中合资。
然后…… 就没有然后了。
当然一年后 IKCO 成功杀入俄罗斯市场，但仅仅呆了三年，就因为款式和价格实在缺乏竞争力退出。
是的，伊朗的汽车产业说很强大，那是和其他一些没啥汽车工业，甚至为零的西亚、海湾和一些非洲国家相比。
尤其是 2012 年开始，美国起头欧盟紧跟，展开了一轮更比一轮高的全方位制裁。工业领域从技术到零部件统统封锁个干干净净，使得大小国际车厂纷纷给予伊朗除再见之外的一切支持。伊朗的汽车产业方面，开始停滞并和世界平均水平脱轨。
这两年，为了让自己的产品看起来不那么单一陈旧，伊朗大小车企只能对着手头的那几款老车不断拉皮，力求做到“虽然有刘晓庆的岁数，但也有刘晓庆的脸”。
这也大大打击了伊朗年轻人在选车和拥车方面的积极性。街头都是老培康、老 405、老 Samand 和老 206 的身影，超过 25 年的超龄车随处可见。再加上当地没有啥车辆报废政策，当地 85% 路上还在跑的车，已经到了或者超过 15 年寿命。
虽说伊朗大厂们说自产化率超过 80%，但一些关键零部件还是要依赖进口。比如安全气囊、发动机气缸相关的活塞、汽缸盖，尤其是控制单元、传感器等在内的计算机芯片。
这就逼着他们一方面退而求其次，转而向附近的印度、土耳其等国合作，寻求新的供应商；另一方面开始真正的自主研发项目 —— 甚至还让国防部出人出力。
但无论哪方面都收效甚微。很长一段时间，伊朗汽车年产量连 100 万都没摸到。
当然还有第三条路，找阿中哥。
毕竟 2000 年双方的汽车产业都互通有无过。但那时的结果显而易见 ——IKCO 千挑万选，最终找到的是同样没啥核心技术的青年汽车。双方成立的山东青年意可汽车有限公司之后，再无后招，最后一拍两散两不相欠。
相比 IKCO 的“入华奇遇”，率先入伊的奇瑞稳扎稳打：2004 年，先以 CKD 的形式将车出海伊朗，再和 IKCO 及一家加拿大投资公司三方签署协议，在当地建立了一家极为成熟的合资工厂。
之后，比亚迪、长安、东风、吉利等十多个中国汽车厂商也顺利入伊合资建厂卖车，如 IKCO 与东风汽车、海马汽车；SAIPA 与华晨、长安汽车等。
不少中国品牌新车在当地的售价普遍是我们国内的 2 到 4 倍。其中，瑞虎 8P 和瑞虎 7 的售价折合约为 36 和 24 万元人民币，东风 SUV 最低售价约为 27 万人民币，比亚迪 S6 为 16 万人民币左右…… 而当地的“山寨”标致 206，售价约为 1 万美元。
价差明显，依旧无法阻挡想要真・新车 + 新科技的伊朗中产的热情 —— 是的，伊朗土豪购买力是十分强劲的，当地炫耀性消费观念也是根深蒂固，使中国品牌一度在伊朗市场的总占有率超过了两成。其中奇瑞最猛，在伊总销量超过 30 万辆，市占率约为 6％，一度是仅次于 IKCO 和 SAIPA 的第三大车企，挤掉了原来的老三 Pars Khodro。
好吧，以上数据是 2018 年的。也是那年，伊朗一下子成为中国汽车出海第一大目的地，但也仅仅只有一年。
2019 年，川宝的新一轮花式制裁外加新冠疫情的偷袭，不仅让整个伊朗经济陷入困顿，更让中国车企纷纷选择暂缓伊朗业务 ——2019 年上半年，中国汽车对伊朗出口仅为 567 辆，同比下降 99.9%—— 直到 2021 年 3 月，中伊正式签署 25 年全面合作协议，不少中国车企重返伊朗市场。
但截至 2022 年 11 月，伊朗还不是中国汽车出口主要国家，和前十位还有不小的差距。
为了刺激消费，更为了赶上全球汽车发展的新风口，伊朗也在其第六个“五年计划”（2016-2021）中明确提出，要开始将普通燃油汽车更换为绿色汽车，以减缓国内严重的空气污染问题。
其实早在 2007 年，政府曾用“配货”的方式强制销售过一批 IKCO 和 SAIPA 生产的 CNG 双燃料汽车：就是买卖 100 台汽油车，必须同时买卖 25 台混动车。但 IKCO 和 SAIPA 的 CNG 质量实在不行，排放量和燃油车不相上下，再加上 CNG 双燃料加油站过于稀少，但加油的车主真不少。
推行了半年…… 就没有然后了。
十多年后，依然是以 IKCO 为首开始搞突围。
比如去年 3 月推出的伊朗首辆电动公交车 E-Atros，预计 2023 年用于伊朗的民用运输车队。它拥有伊朗有史以来开发的最高容量电池，电池功率达到 350 千瓦时，续航里程 250 公里。
还有去年 5 月，一家名为 KSJ Motors 的伊朗本土公司推出的纯电动汽车 Oxygen，计划将在 2024 年实现 1 万辆的年产。这款大小和五菱宏光 MINI EV 差不多的电车，续航里程为 220 公里 —— 也是目前伊朗的首款纯电动汽车。据 KSJ Motors 的高管表示：这辆车已经实现 80% 零部件本土制造。
据说，这辆车的出现让当时在场观摩的一名塞内加尔高级外交官激动万分。毕竟塞内加尔也是这个地球上，为数不多的对伊朗友好的国家之一。
而伊朗能源和工程集团 MAPNA 已经在德黑兰投建了伊朗首座充电站，并计划在伊朗第二大城市马什哈德投建第二座充电站。
但截至 2022 年 8 月，伊朗电动汽车普及率仍然极低。
有国际律师事务所指出：“在不使用外国技术和投资的情况下，伊朗实现电动汽车大规模量产的前景并不乐观。光凭政府一厢情愿且简单粗暴的关税减免措施，或许会在短期内吸引不少进口电动车。但后者的价格必然不低，势必会带动本土车价上涨。更重要的是，伊朗本土新能源车的技术落后，本地制造能力不足以及落后的基础设施，尽管伊朗部分大城市正在推进充电站的投建，但大都是试点项目，加上城市电网较为落后和老旧，根本无法支撑庞大的充电需求。 ”
所以说，伊朗汽车制造商能再次成功进入俄罗斯，不知是俄罗斯汽车工业的饮鸩止渴，还是伊朗汽车工业的柳暗花明呢？
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