造电车、发火箭、挖隧道、放卫星…… 马斯克的创业经历俘获一众“迷弟”，Carl Dietrich 就是其中之一，他希望能够对人类产生类似（马斯克）的影响力，相信自己创立的 Terrafugia 能够成为下一个“特斯拉”。
Terrafugia，意为“逃离地面”，是一家美国飞行汽车公司，Carl Dietrich 带领团队打造了第一辆获得美国上路许可的飞行汽车“Transition”。后来，中国的吉利收购了 Terrafugia 全部业务及资产。
李书福认为 Terrafugia 能够改变未来的出行方式，并且引领一个新行业的发展，马斯克却不以为然，没少吐槽飞行汽车的缺陷，不过他倒想过将火箭技术应用于汽车，让特斯拉短距离飞跃。
特斯拉至今没飞起来，但全球电动汽车的销量正在起飞。随着全球汽车电动化、智能化的推进，“三电”和自动驾驶等技术日益精进，飞行汽车产业加快发展。虽然飞行汽车的“落地”在制度上仍有困难，但全球参与其中的热情愈发高涨。
越来越多的车企加入“空战”，包括德国的大众、奔驰，日本的丰田、本田、铃木，韩国的现代，美国的通用，还有劳斯莱斯、阿斯顿・马丁等超豪华车品牌，中国则以吉利和小鹏为代表。
近日，小鹏和吉利先后宣布飞行汽车业务的最新进展，其中小鹏汇天自主研发的两座载人飞行汽车旅航者 X2 获得特许飞行证，吉利科技旗下沃飞长空试飞验证工作进入新阶段。
诞生 100 多年来，汽车的“内脏”与“灵魂”正在经历电动与智能的革新，但其外观基本结构还没有发生过革命性的变化，飞行汽车会作为新一代的出行方式飞入寻常百姓家，还是沦为富人的玩具？
1、飞行器 or 汽车？
第一辆汽车与飞机诞生后，人类就开始探索将两者结合起来。
1917 年，美国航空业先驱柯蒂斯制造出一辆名为 Autoplane 的机器，直观看上去就像汽车装了机翼。尽管无人亲见 Autoplane 翱翔之姿，柯蒂斯依然被称为“飞行汽车之父”。
初代汽车大王亨利・福特在 1926 年推出一款长度 15 英尺的飞机，外号“空中 Model T”。这一年，“飞行汽车”的概念登上《大众科学》杂志封面。福特还断言：飞机与汽车结合的产品一定会来。
此后多年，人类从未停止研发飞行汽车，设计层出不穷，但从未真正成功，此间甚至有人不幸献身。
从柯蒂斯算起，飞行汽车发展的前 100 年，得益于先进的汽车与航空技术，美国长期是飞行汽车的热土，特别是美国联邦航管局（FAA）调整飞行执照和飞机型号方面的政策后，硅谷诞生了一批飞行汽车创业公司，其中就包括 Terrafugia。
随着 Transition 在 2009 年首飞，飞行汽车开始进入大众视野，不再被单纯地视为“极客行径”，引来互联网巨头们的风投，同时老牌航空公司以及众多车企加入战场。
大概到 2020 年之前，试飞或者参展的飞行汽车，从产品形态上，多数为“汽车 + 机翼或螺旋桨”的结构，属于既能跑又能飞的陆空两栖形态，符合大众对飞行汽车的初级设定。
正如清华大学车辆与运载学院教授、中国首位莱特兄弟奖章获得者张扬军所言：飞行汽车并不是飞机跑起来，而是汽车飞起来。
当然，也有“非主流”的飞行汽车，比如丰田 2017 年资助的 Cartivator，该团队设计的飞行汽车更像是一个超大的无人机，看上去跟汽车关系不大。
其实丰田早在 2014 年就申请过飞行汽车相关专利，曾两次投资美国飞行汽车公司 Joby，该公司的产品也不见汽车的影子。
后来 Cartivator 更名为 SkyDrive，现为日本最大的飞行汽车公司。去年 3 月，日本铃木汽车宣布与 SkyDrive 在技术研发和量产方面展开合作。
电动化与智能化技术的出现，飞行汽车从过去的燃油飞行汽车变成智能电动飞行汽车，加之“城市空中交通”概念的兴起，“非主流”逐渐成为主流。
“此时飞行汽车的概念，就从早期狭义的陆空两栖汽车，变为更广义的面向城市空中交通、具有一定载荷和航程的电动垂直起降飞行器，我们称之为电动飞行汽车 eVTOL（electrical Vertical Take-off and Landing）。”张扬军说。
吉利是中国首个入局飞行汽车的车企。2017 年，吉利收购 Terrafugia，更名为“太力飞车”，其一代机能跑能飞，但之后的产品更强调飞行属性，不再具备陆行功能，都变成了 eVTOL。大众集团、梅赛德斯・奔驰集团等众多国外车企也选择 eVTOL 路线，如今行业人士提起飞行汽车普遍指为 eVTOL。
小鹏汇天恰恰相反，其前几代机型都是 eVTOL，而新款则“回到了最初的起点”，结果被吐槽为飞机与汽车的“缝合怪”。小鹏汇天方面认为，城市空中出行的成熟需要数十年，市场需求存在不确定性，所以小鹏汇天本质上还是造车。
“飞行器”与“汽车”的路线之争目前未有定论，多机构正在联合编制的《飞行汽车发展白皮书》，将 eVTOL 和陆空两栖汽车都归类为飞行汽车。
2、车企为何“空战”
如前所述，eVTOL 是当前飞行汽车的主流路线，更属于航空的范畴，航企涉足自然而然，车企入为何也加入“空战”？
车企“不务正业”，质疑者称其无非图一个“高端科技公司”的“人设”，就像马斯克造电车、发火箭、挖隧道、放卫星，吸粉无数。如此论调难免有妄自揣摩的嫌疑，更非唯一逻辑。
其实飞行汽车的路线之争背后，也是商业模式的分歧。
小鹏的算盘是借飞行汽车切入豪华车市场，豪不豪华未必，但贵是一定的，简而言之就是小鹏想卖给个人消费者更贵的车，走的是 ToC。此外，何小鹏还说过，想通过造飞行汽车积累技术，以反哺小鹏汽车。
说白了，小鹏入局飞行汽车还是出于汽车主业的考量，这在车企之中算得上另类，因为其他车企无不着眼于“下一代出行方式”，也就是“城市空中交通”，商业模式上是 ToB，不是卖“车”，而是提供服务。
Joby 的商业规划是不将飞行汽车出售给消费者，而是成立航空公司进行运营。中国首个上市的飞行汽车公司亿航智能，也已经开始从 ToC 转向 ToB，试图做运营商。
2018 年 11 月，罗兰贝格发布《城市空中交通 —— 一种新型交通方式的兴起》，预测到 2050 年，全球范围内将有近 10 万辆飞行汽车用于空中出租车、机场班车和城际交通服务。同年，摩根士丹利发布空中交通行业研报，预测市场规模可达 1.5 万亿美元。
中国工程院院士项昌乐，在中国电动汽车百人会主办的“2022 全球智能汽车产业峰会”上指出，城市路网建设和机动车增长的矛盾突出，汽车拥有量增速远远高于城市道路资源的增长速度，城市发展面临交通拥堵和排放治理困难。去年 11 月，项昌乐领导的团队发布了全球首款载人级两座智能分体式飞行汽车。
城市交通拥堵是二维空间的难题，人类已经“向下”修了地铁，“向上”的立交桥本质上还是地面的延伸，而飞行汽车属于三维立体空间的产物，对堵车来说是“升维治理”。
大众也剑指“下一代出行”。2022 年 7 月，大众中国发布了首款 eVTOL 原型机 V.MO，标志着大众飞行汽车正式亮相。大众方面称，探索以城市空中交通为代表的下一代移动出行解决方案至关重要，认为这一领域极具潜力，将成为大众重要的细分市场。
真正带火“城市空中交通”概念的是互联网出行公司 Uber，其在 2016 年提出了“Uber Elevate”城市空中出租车计划，这一计划为全球 eVTOL 浪潮“推波助澜”。
Uber 原计划今年开始在美国部分区域实现空中出行，但到 2020 年底，Uber 为了节流便将 Uber Elevate 卖给了 Joby，也当做对 Joby 的投资。
概念很好，“变现”很远。张扬军判断，在 2030 年前，飞行汽车主要还是早期商业示范运行，2030-2050 年逐渐进入飞行汽车商业化运营时代，2050 年后，才能迎来城市空中交通发展的时代。
不知多少人能坚持到 2050？
3、“空中超车”
飞行汽车的探索长达百年，至今仍未形成成熟业态，但种种迹象表明，飞行汽车正处在科技竞争的前沿，预示着未来交通革命的一条路径。
作为新能源汽车在航空方向的延伸，飞行汽车尽管在欧美日韩起步较早，但值得欣慰的是，如今中国飞行汽车的发展已经追平身位，且有望在空中实现“同道超车”，这主要得益于中国新能源汽车产业链的强大，尤其是国家对前瞻性技术创新的鼓励。
中国空域管制向来较严，直到 2014 年，国家才开始实行低空飞行管制改革；2018 年，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例 (征求意见稿)》发布，为飞行汽车适航审定奠定基础；2019 年 1 月，《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》发布，称已在亿航智能等企业建立适航审定试点。
相比之下，美国飞行汽车公司 Joby 在 2018 年就已经向美国联邦航空管理局申请了适航认证。适航认证是所有飞行器公司进行商业化之前必须完成的动作，简而言之就是要得到民航部门的安全认可。在业内，适航认证通过极难，Joby 至今仍未完成审查工作。
2020 年 6 月，韩国国土基础设施交通部发布城市空中交通规划方案；7 月，日本日本政府发布《增长战略跟进计划》。日韩从国家层面谋划飞行汽车商业化进程，刺激了中国加快行动。
同年 11 月，国务院办公厅督查室直言，国内相关战略研究滞后，政策法规和行业标准尚处于空白状态，企业面临适飞审批难、飞行许可难、市场投放难等问题。也是这一年，民航局接受了亿航 EH216 适航认证申请。
次年 4 月，民航局中南局发布消息称，已经组建亿航 EH216 载人无人机项目型号合格审定工作组；12 月，中国民航局发布《亿航 EH216-S 无人驾驶航空器系统专用条件（征求意见稿）》，标志着亿航进入适航认证前奏。
民航局中南局适航审定处方面表示，局方将给予飞行汽车企业更高灵活性，加快制定适航审定标准。“国际上这一领域发展非常快，我们也不希望政府的效率影响了行业发展。”
实际上，美国的 Joby、Archer、德国的 Lilium 都已完成该程序并进入测试阶段，但亿航的突破在于，这是全球首个载人无人驾驶航空器认证专用条件，Joby、Archer、Lilium 提交的都是有人驾驶适航认证。
中国行业人士普遍认为，中国此举不但直面竞争，而且意在“超车”。当然，“超车”的前提在于亿航最终通过了适航认证。截至目前，不管“有人”还是“无人”，全球还没有一款飞行汽车完成认证。相比亿航，吉利和小鹏的还有更长的路要走。
此外，在 eVTOL 起降场建设规范方面，2022 年 2 月和 3 月，美国和欧洲先后发布了相关规划。中国也不算落后，同年 8 月发布《民用无人驾驶航空发展路线图 V1.0 (征求意见稿)》，提出力争到 2025 年建立试验性无人驾驶飞行汽车起降场。
虽然中国传统航空领域落后于发达国家，但在飞行汽车这一新业态的监管方面，中国民航局希望与世界同步。正如中国民航局机场司副司长马志刚在一次公开活动中所说，“垂直起降技术为我们搭建了全新的赛道，挑战与机遇并存，如果我们不主动谋划布局，将会失去未来国际标准和规则的话语权。”
【全文参考】
[1]《飞行汽车发展的战略意义与未来愿景》，张扬军
[2]《吉利戴姆勒联合投资 空中出租车要来了吗？》，财新网
[3]《飞行汽车，怎么“飞”起来》，光明日报
[4]《飞行汽车，上天容易落地很难》，中国新闻周刊
[5]《万亿美元市场的飞行汽车，是风口还是天坑？》，WSJ 中文版
[6]《飞行汽车适航认证破冰 空中出租车还有多远》，财新周刊
[7]《资本疯涌“飞行汽车”，能落地么？》，财经杂志
[8]《“无人驾驶”适航标准落地 中国飞行汽车能否弯道超车？》，中国经营报
[9]《马志刚：推动通用机场与城市空中交通融合发展》，中国民航网
本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：秦海清
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