“有没有国补退出，有没有特斯拉降价，有些车企、有些品牌也是没有未来的。”
在接受网易科技《能量场》采访时，全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇谈及当下“国补退坡”对部分车企即将引发的影响，直言不讳。
延续 14 年新能源汽车“国补”政策正式退出历史舞台，新能源汽车购置补贴在 2022 年 12 月 31 日终止。习惯于靠补贴喂养的车企们，被集体断奶了。
与此同时，在规模效应、成本压力、价格战，以及双积分政策变量等多重因素挤压下，所有国产新能源车企都将在一个充分、自由、且残酷的竞争市场发生空前的遭遇战。对此，没人能心存侥幸：“这就是一个考验战略力、判断力的时刻。”
2023 年 1 月，新能源汽车交出一组尴尬“答卷”：除了特斯拉、比亚迪、理想分别同比上涨 286.5%、62%、23% 外，几乎整个新能源车市场都出现了不同程度的销量下滑。曾经业绩表现抢眼的零跑，1 月份创下同比、环比双向暴跌 85%；蔚来 1 月交付 8506 辆，同比下滑 11.9%；去年新势力销量冠军哪吒 1 月仅交付 6016 辆，同比大跌 45.4%。
有人调侃：“吃了十几年的奶，到现在也没有长大！”
真正断奶后，车企们还能够在市场里翻江倒海乘风破浪么？
一、国补退坡：好时机？坏时机？
“2022 年，全国新能源汽车的产销量已经达到 688 万辆，渗透率达到 26%，难道这个强壮的青年还需要继续享用母乳吗？”
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘，在接受网易科技《能量场》采访时表示：“国补陪伴着中国新能源汽车产业发展成为全世界最大的产销国家和市场，功不可没。但正如婴儿成长为少年必须经历断奶一样，补贴退坡也是新能源汽车发展历程中必须经历的一页。”
在过去十三年持续不休争吵的时间里，中国新能源汽车在迅速长大。一个为大众熟知的成绩是：2016 年，我国新能源汽车产量为 51.7 万辆，而七年后，这组数字变成了 680 万辆，其市场占有率提升至 25.6%，提前三年完成国家《节能与新能源汽车产业发展规划》提出 2025 年达到 20% 的目标。
而要想弯道超车，而不是弯道翻车，用一双“有形之手”去推动新兴产业，补贴必不可少，也最为常见：无论对生产者还是消费者，价格手段能扩大市场规模，也能让企业借助规模效应降低生产成本。
“补贴早晚都得结束，但是多种形式的政策相信还会持续出台。”优电科技创始人兼 CTO 王恺和网易科技《能量场》谈到，生产端的补贴有开始必有结束：“世上没有不退坡的补贴，补贴的目的就是最终取消补贴。”
而是否取消补贴，另一个考量指标，则是当下新能源市场是否足够成熟。
“最核心的标准得看在非限购城市新能源汽车的销量。这些城市现在有相当多的消费者，愿意购买新能源汽车。”李金勇谈到，非限购的二三线城市更趋近于完全竞争市场，人们已经形成购买习惯。
公安部交强险数据显示，2019 年新能源车在不限购城市的渗透率仅为 3%，到了 2021 年则到达 11.2%。而在 2022 年上半年这一数字则超过 20%，实现翻倍增长。
青域资本 —— 一家专注于研究新能源细分行业股权投资机构，其联合创始人牟颖在接受网易科技采访时，则以特斯拉为例，谈到另一个观点：“这些年特斯拉的存在，证明了新能源整车制造市场确实能够盈利。”牟颖表示，特斯拉对供应链有很强的管理和整合能力，这让其拥有了更低的成本，也让投资方看到新能源市场盈利的可能。
一个直观的例子是，从 2019 年到 2022 年，特斯拉在中国供应化比例一度从 50% 左右上升到 95%。大到电池底盘，小到方向盘、安全带，特斯拉中国本土供应商几乎一应俱全，这令不少人直呼：“除了车标，其他全是中国造。”
而另一方面，在电动化领域，从上游原材料到下游制造环节，已经具有较为完善的三电系统自主产业链。比如，比亚迪等部分车企已具备完备的三电系统技术及产能，基本可实现自主可控；而在智能化领域，智能座舱及智能驾驶配置上，国内车型智能化配置渗透率也在提升。
“在国补存在的十多年时间里，中国新能源汽车已经具有相当完整的产业链，这是一个巨大的优势。”牟颖说道。而衡量一个市场成熟的标志，则要看市场能不能逐渐地向下迁移，回到人群最多的地方：“当下汽车市场的主体结构，其实是一个橄榄型。但总体来说，市场它还是要向下迁移的。现在特斯拉逐步地在降价，也是必然的。”
“这或许不是一个好时机。”
虽然市场已经足够成熟，但李金勇认为补贴退出的时间有待商榷：国产品牌此时面对的压力是多重的，“受到电池成本激增和‘双积分’政策在 2021 年不规则变化的影响，新能源车积分价格太低，车企受到补贴不够，这时候成本压力会很大。”
“所谓的双积分政策，简单理解，就是对燃油车和新能源车资金调节手段。”李金勇指出，双积分政策初衷是接续国家对新能源汽车的补贴，通过积分交易，加重燃油车的成本，降低新能源的成本，来促进新能源的发展。然而，现在双积分政策执行结果，没有达到最初的目标。
一般来说，燃油车企负积分多，新能源车企正积分多，前者要向后者购买正积分去抵消负积分。然而，工信部数据显示，2021 年中国乘用车油耗正积分较 2020 年 437 万分增至 1594 万分，负积分从 2020 年的 1171 万分下降为 563 万分。行业内正积分多，负积分少，市场供大于求，引发正积分价格大幅下降，新能源车企能得到的资金迅速减少，压力剧增。
而谈起原因，李金勇介绍，按照计划，国家 2025 年油耗目标是 4L / 100km，2021 年是 4.92L / 100km，是在逐年降低的。可是，2021 年国家对油耗计算方式变了，这引发了连锁反应：一些实际运行中油耗增大的车企，按照新标准油耗却是降低的，因此，整个行业负积分也大量减少：“这或许是不合理的地方。”
二、业内人士：将有大量的玩家出局
如果说成本压力，本已让不少车企不堪负重，如今的国补退坡，不亚于又是一次雪上加霜。
以电池成本为例，这几乎成为行业整体阵痛 —— 虽然，2022 年 12 月至今，碳酸锂已经保持 3 个月连跌态势达到 40 万元 / 吨，相比去年新能源汽车补贴退坡前的高点 60 万 / 吨已经大幅下降 —— 但即便如此，如今的价格相较 2020 年的 4 万元 / 吨，仍然暴增了十倍。
而之所以是“几乎”，在于即便是行业内悲喜也并不相通：当中国国产品牌在“卖一辆亏一辆”的哀嚎中痛斥“钱去哪里”时，电池原材料产商在这一轮锂矿周期性上涨中，早已赚得盆满钵满 —— 例如，行业龙头企业赣锋锂业，2022 年前三季度净利润已经达到 147.95 亿，同比暴涨近 5 倍。而天齐锂业 2022 年前三季度利润达到 159.81 亿，同比暴涨更是近 30 倍。
类似的呼吁不少。例如，近日全国政协经济委员会副主任苗圩就曾表示，政策补贴退出会对今年一季度甚至今年上半年国内新能源车市产生一定影响，并建议，将计划于今年年底退出的新能源汽车购置减免政策继续延续。
而延续，或许在于一种隐隐的担忧：在众多口径中，补贴的核心绝不在于十几年如一日的“大撒币”，而是用资金将新兴产业规模小、市场弱、技术不稳定的前期成本颠覆，以时间换空间。
按照最直接的理解，补贴消失将会带来成本的增加，而这将带来涨价。实际上，从 2022 年中到现在，不少新能源品牌已经悄悄掀起了“涨价潮”：例如比亚迪、威马、哪吒、长安深蓝、大众等相继宣布上调其部分车型的终端售价，涨幅在千元至万元不等。
“市场近两年电池成本大幅上涨，以及积分价格的下降加上补贴的下降，对价格低的车的影响非常大，尤其对 A00 级。”
李金勇表示，以 A00 为首的新能源车销量最大，拼的是规模效应，靠走量获取利润。然而，其利润小，辗转空间小，此次受到的影响最大。而 30 万左右的中高端车型，虽然也受影响，但是它消化途径很多，毕竟附加值很大：“这次国补退坡，二三十万的车不但没有涨价，还在降价，为什么？这些车辆的采购成本和销售价格之间是有很大空间的。一台 20 万售价的车，包括零配件钢板等等在内工业成本也就 12 万左右，大概也就 6—7 折。”
正因如此，看似“奇怪”的涨价与降价同步在这个春天上演：2023 年 1 月，新能源乘用车 A 级、B 级、C 级同比呈现正增长，然而，A00 级、A0 级同比下降；而另一方面，“鲇鱼”特斯拉搅动行业，其 Model 3 和 Model Y 大幅降价后，问界、小鹏、蔚来等车企也开启了降价潮。
“2023 年新能源汽车市场将迎来从政策和市场双轮驱动向市场单轮驱动的巨大转变，竞争会愈发激烈。目前在市场上提供交付车辆的共有 29 个厂家的 56 款新能源汽车，在国补退坡后，除了比亚迪和特斯拉等产业链雄厚，产品链丰富的车企之外，大部分车企都面临着车价必须上调的压力。”章弘表示，在多重因素影响下，不仅仅是中小车企日子不好过，被夹在持币观望的消费者和被迫降价的车企之间经销商，也将受到很大影响。
“毫无疑问，将有大量的玩家出局。”李金勇谈道。
三、国补养出多少吃补度日的企业？
事实上，为了便于厂商们逐渐断奶，国家历年补贴的力度在逐渐减少：在 2017—2021 年间，获得国家补贴的新能源汽车数量占比逐年降低，其中 2017 年为 78%，2020 年已经下降至 63%，2021 年更是到了 47%。而补贴价格也呈逐年降低之势：从 2015-2020 年，新能源汽车单车平均补贴从 10.64 万元下降至 2.3 万元。
在这样一个大背景下，其中考量不仅仅在于扶持，也在于达尔文所言的“物竞天择”：无论是 2016 年还是 2019 年，新能源汽车补贴历经数次大幅退坡，浪潮中优秀的企业活下来，会砸钱扩大产能，升级技术、迭代产品。
而持续沉迷于“奶头乐”吃补的玩家被洗刷掉与淘汰，沦为路人。
“以追求补贴为主的这些企业，它的产品不是市场化定价，而是依托政策吃补贴，比如说北汽新能源。”李金勇谈道。
在高补贴时代，北汽新能源曾经做过纯电动汽车的第一，年销售 10 多万辆。然而其车型油改电比较多，车设计比较老化，随着补贴逐渐退出则泯灭众人。一个直观的例子是，这家公司 2019 年实现利润 0.92 亿元，但扣非之后净利润为亏损达到 8.74 亿元，其中非经常性损益项目中最大的一笔收入来自政府补助，金额是 10.41 亿元：这意味着，彼时的北汽新能源过上了靠政府补贴的日子。
一方面，新能源补贴金额呈逐年退坡，另一方面，获取的门槛逐渐提升。例如 2018 年对纯电动续驶里程的最低一档要求，从 100 公里被提升至了 150 公里。2019 年提升到 250 公里，2021 年变成 300 公里。
于是，不少在补贴中享受快感、不思进取的车企，便被逐年上升的门槛所淘汰。例如凭着知豆 D2 车型爆红的知豆汽车，彼时，该车型市场指导定价为 15.88 万元，算上种种补贴，最低售价只要 4.98 万元。这令其在 2015 年以 2.3 万辆拿下全国销量冠军，而到了 2017 年，知豆的销量更是达到了 4.2 万辆的顶峰。
但补贴门槛提升后的 2018 年，知豆销量呈现出断崖式下滑，到 2019 年下半年，知豆先后 48 次被列入被执行人名单，最后只能将公司股权进行拍卖。短短两年，曾经的销售冠军便与未来一拍两散，令人扼腕。而这仅仅是一个缩影。包括奇瑞早期微型纯电动车型 eQ 系列、江淮 iEV 系列、长安奔奔 EV 等车型，也都是被补贴门槛所抬升下，逐渐没落直至消失。
“在新能源汽车发展起步初期，许多唯利是图的车企为了骗补，匆忙上阵，推出一系列定位不明架构简单、质量粗糙隐患颇多的车型，这样的车企其唯一的命运就是出局。”章弘表示。
自 2009 年中国“十城千辆示范工程”开启最初的尝试，到 2010 年新能源车被列为“七大战略新兴产业”之一，再到 2012 年国务院推出《节能与新能源车产业发展规划（2012-2020）》一锤定音。
十四年过去，中国新能源车销量从 2014 年的 8 万辆，到如今即将突破 800 万大关，国补则一路跟随，中国新能源汽车一步一步，逐渐由小变大，由弱变强。自 2015 年起，中国产销量连续 7 年位居世界第一。
“如果消费者一直依赖着补贴而考虑选择购买新能源汽车，那么这是中国新能源汽车产业的悲哀！”章弘表示：“无论是消费者的心智还是车企的产品，都不可以是由补贴搭成的温室里的花朵，必须在激烈的市场竞争中经历风雨然后日趋坚强和成熟。”
四、断奶、关门，野蛮生长时代结束了
业内人士告诉网易科技《能量场》，车企真正的生命力和竞争力，根本不是也不应该依靠补贴。
“比亚迪 2021 年之前赚什么钱了？一年赚个十几亿不得了。但为什么 2022 年突然赚这么多钱？规模上来了，整个边际成本的算法就不一样了。”
李金勇告诉网易科技《能量场》，规模效应会决定未来车企的直接生死，对那些年销售就不到 1 万台车的品牌来说，其实就是死得早和晚的事。有没有国补退出，有没有特斯拉降价，这一类的品牌都是注定没有未来的。
一个直观例子发生在上世纪：首创流水线生产法后，福特汽车年产量从 1 万辆迅速突破到 10 万 + 辆。其他汽车动辄两三千美元的售价，福特只卖 850 美元，但其仍能具有较高的利润。到了 1927 年，福特推出的 T 型车，售价更是低至 290 美元，福特在美国的市场占有率接近 50%。
“无论是电池还是电车，规模降本也都是一个非常重要的方向。所以在技术和规模都能够达到拐点的时候，实际上产品就具备了经济性。”牟颖表示。
“新能源汽车经过十几年的发展，诞生出了一批像比亚迪、特斯拉这样研发能力强、产品供应链成熟完善、产品线丰富多彩的主机厂。”在章弘看来，国补退坡在这场冲击中，仅仅是一个次要因素。十三年来，中小车企甚至包括部分新势力造车企业，由于产品供应链过于依赖社会化，一旦遭遇原材料价格暴涨、芯片短缺、零部件供不应求的困境时，就会显现出抗打击能力羸弱的问题。而在研发、车辆交付和营销能力都不具备强大的竞争力时，寻求融资输血将变得更加困难：“即使自然界冬去春来，它们的日子也将继续面临严冬的考验。”
断奶，紧接着又是关门，再想进入的造车新势力以后连入场券也很难拿到了。后续的竞争，很可能就是一场存量主体之间的相互拼杀。
“野蛮生长的阶段应该是结束了。”
一位理想汽车前员工，如今正在独立创业的行业资深人士告诉网易科技《能量场》，从去年到现在，自己与几位合伙人打算开始造车，可资质问题成了“拦路虎”：“无论是最早像蔚来的代工模式，还是收购模式，现在审批都很困难，国家逐渐在收紧。”
2023 年，对新入局者不再容易。先前被称为任正非接班人的李一男下场造车，其创立的自由家折腾几年却壮志未酬，没能交付一辆便草草结束。而资质，则成为了新入局者卡脖子的问题。
而不管从何种角度，对仅存的玩家来说一场持续的告别已无可避免。“过去 3 年，已经倒下了 75 个品牌，预计 3~5 年后，或将还有 60%~70% 的品牌会面临关停并转。我们可以预料，未来的竞争，仍然将会非常激烈，但倒下的品牌会留出更多市场空间，让活着的品牌发展更有余地。”2023 年 1 月，长安汽车董事长朱华荣曾如是谈道。
网易科技《能量场》在比对特斯拉与丰田最新一季财报后，发现特斯拉单车的毛利率已经是丰田的 8 倍。而特斯拉降价前卖一辆车近 7 万元的利润，即便到了降价后也有 3 万元的利润空间。然而，蔚来、小鹏、理想则处于卖车亏损的状态，2022 年三季度卖一辆车分别亏 10 万、8 万、6 万。
“对现在 10 万和 20 万年销售车型车型来说，机会还在。”李金勇表示，规模中等车企，敢不敢去跟随特斯拉降价，敢不敢压缩成本拼一个未来，抢占市场，已经到了考验企业领导者们战略决策的关键时刻：“如果现在说我降不起，降了就亏损，你就别降。”
另一方面，李金勇谈到，在消费者都有降价预期时，当下车企必须扭转思维，必须市场化定价，而非成本定价：“不行就别参与，不然你就是未来的诺基亚，未来一定是有淘汰的，不是所有的车企业都能够到 5 年以后 10 年以后。”
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