原文标题：《大众中国降价，德国人骂娘了》
德国的网民，这两天很愤怒。
他们吐槽“电动车就是一场骗局”、“白痴才买”！
矛头明确指向大众汽车，说它割德国人的韭菜，应该全民抵制。
为啥？
大众割德国人韭菜？
愤怒的德国网友有如下言论：
“大众认为德国人人傻钱多，应当抵制”。
“电动车是骗局，傻子才买”、“德国人其实在掏高价补贴中国车主”。
还有人认为，德国政府没有像中国这样补贴电动车，属于自己放弃了这个产业：
这难道就是德国版的“宁赠友邦，不予家奴”吗？
对此，中国网友建议德国用户如果不满意，可以去狼堡门口拉横幅：
实际上，德国网友愤怒的起因，还是在中国。
两周前，上汽大众官方宣布，大众 ID.3 限时至高优惠 3.7 万元，降价后 ID.3 起售价只需要 12.59 万元起。
但这中国 ID.3 降到 12.59 万的消息传到大众老家德国后，却炸开了锅。
因为 ID.3 在德国售价 39990 欧元起，相当于人民币 32 万左右。几乎是中国售价的 3 倍。
大众新能源为什么在中国降价？
就是被中国自主品牌卷的活不下去了。
ID.3 本身是轴距 2765mm 的紧凑型两厢车，在大众所有在售纯电车型中，尺寸是最小，价格也是最低的。
但大众新能源在国内卖最好却是更贵的 ID.4，ID.3 月销不过一两千辆。
直接原因，是因为 ID.3 和比亚迪海豚定位相同，这两款车主销配置的零售价在 11-13 万元之间。每个月分别能卖二、三万辆，大概是 ID.3 的几十倍。
另外配置层面，比亚迪竞品纯电续航都在 500-600km，而且不论好不好用，都给了中控大屏和智能交互系统。
ID.3 标称续航只有 450km，另外车机的尺寸、UI 风格也十分保守。
直接的性价比观感上，ID.3 远不如自主品牌。
所以，指导价 16-19 万的 ID.3 要想在中国新能源市场上活下去，不降价真是不行。
大众，中国良心？
1983 年上汽大众注册成立，成为中国第一家合资车企，生产的第一款车就是桑塔纳，定价近 20 万元，后续一度逼近 30 万元。
而那时，中国普通百姓月工资也不过数百元。
但是，桑塔纳在德国售价差不多为 2.3 万马克，以当时的汇率来计算，约为人民币 3～4 万元。
当然当年在讨论定价时，德方建议零售价为 8 万，后来是上汽执意定成 20 万，据说是为了利润和企业后续发展考虑。
但即使是德国人报的 8 万定价，仍然是虚高的，比德国本土售价高出近一倍。
而同样的“倒挂”剧情，如今发生了反转。
的确也有点反常识。
因为一般来说，国内车企在海外市场卖车，肯定是比本土贵的。
比如比亚迪的元 PLUS，在国内不过是 10 来万的入门电动车，但在国外能卖出几十万的高价，成为某些国家地区“高端车”的代表，甚至在新加坡卖出了百万高价。
比亚迪目前还没有建成海外工厂，仍然是整车出口的形式，关税 + 物流费用 + 本地市场的合规调试宣传成本，车价可不就一下上去了吗。
而在海外建厂的车企，比如长城，在俄罗斯实现了哈弗、坦克的本地生产组装，售价也都比国内高 1-2 倍。
这也很好理解。中国本土是这些车企生存的基本盘，除了销量，口碑也同样重要，真的搞一出大众这样的海外比国内便宜，估计同样会被舆论骂死。
而出海就包袱就轻多了，一切纯为了多赚钱，根据当地情况灵活定价，定价高了反而有助于拉升品牌价值。
但最重要核心的因素，还是不同的国家汽车产业链的成熟度、人工成本差异巨大。
大众在中德市场看似反常的定价举措，也是这个原因。
德国作为汽车的发源地，产业链当然是高度发达的。但德国同时也是一个发达国家，人工成本奇高。
根据德国官方联邦统计局的数据，2022 年制造业与服务业雇员每工作一小时，雇主支付的成本为 39.5 欧元，即一个小时 330 元人民币左右，这其中包括工资、奖金、保险、福利等等。
这个水平比欧盟平均高出 1/3。
而德国法律又规定每周工作时间不得超过 48 小时，高收入的工作同时又征收重税… 客观上限制了劳动生产率进一步提高。
有一种观点会说，德国已经实现了高度自动化的工业生产，人工成本其实一点都不高。那你是没了解过德国的工会组织。
以大众集团为例，44% 的雇员都在德国本土，一共有 29 万多人（数据来自大众官方人力资源部门）。
这 29 万多人，关系德国社会的稳定和政客的选票，裁任何一部分都是天大的事。上一任 CEO 赫伯特迪斯就是因为执意推动裁员增效，搞到和工会势不两立最后被扫地出门。
由此类推，德国制造业其他企业情况也都类似。
这就造成德国整个制造业成本高，即使是在欧盟其他地区生产的汽车，返销回德国国内，售价也会升高。
而中国则是另一番景象。
汽车行业从业人员工资中位数为 1.4-1.8 万，而制造业岗位中位数在 6-8k。当然这只是表面因素。
整个行业成本低的核心原因，是中国的市场规模化效应。中国乘用车市场每年销量超过 2000 万辆，德国仅为中国的 1/10。
而实现规模化的基础，是中国新能源技术发展迅速，三电技术体系的成熟度，支持大规模量产。
即使大众 ID.3 自中国降到 12.59 万入门，仍然有利润可赚。
中国制造的规模化优势的另一个直接体现，是特斯拉。
众所周知，特斯拉在全球多地建厂，力求本地化生产销售，也是马斯克降低成本实现超高利润的秘诀。而在中国，特斯拉售价也是全球最低的。
这样的成本优势，使得特斯拉上海工厂除了在本土销售之外，还对外出口，即使算上物流费用，利润也依然可观。
特斯拉是一个典型代表，实际上，大部分中国电动车出口，都可以实现赚外快了。
比如之前说的比亚迪元 PLUS 卖到百万天价、蔚来小鹏也都比国内贵很多；理想没有官方出口，但李想最近微博说有 L7 被部分车商平行出口到海外…
所以超越简单的情绪，来看大众电车售价这件事得出结论是，百年汽车工业正在大变革，中国汽车工业首先是在底层技术上实现了突破，对老牌汽车强国形成了独特的技术壁垒。
其次是中国汽车市场规模巨大，远非欧盟单一国家能比，这样的市场足以支持绝大部分新技术量产实装，打到白菜价。
人类汽车工业格局发展到今天，该被重新审视了，时代确实变了。
所以，大众在德国卖的贵，其实不是什么“拿德国人的钱补贴中国”，实在是现实所迫。
但中国网友们也不必过于激动，当年的列强更不是什么善心大发，12 万买到大众新能源，还是得感谢中国自主汽车工业的崛起。
本文来自微信公众号：智能车参考 （ID：AI4Auto），作者：有车有据
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