文｜嗷嗷胡
新能源起飞很多年，充电桩仍在花式拖后腿。
因为赛里木湖的自建桩其他品牌无法充电，蔚来卷入了一场小小的纷争。且不论是非，蔚来很快作出调整，将原本每天 11:00-18:00 的蔚来专属时段，减少至两段各两小时。
自己凭本事建的桩，要不要开放给别家，自始至终都是一个问题。
填平自家护城河？
除了时间财务高度自由工作日上午十点也能去商场 brunch 顺便充电的 KOL，除了家里单位至少一头有桩鲜少出远门的稳定生活家，除了北京胡同司空见惯的飞线党，大部分寻常电动车主们都清楚，一个密集、便捷、可靠的快充网络有多么可贵。
现阶段国内的大环境是，第三方充电服务商大多扶不上墙，只有车企自建充电网才有可能满足。
作为最早的自建桩车企，特斯拉一度在主力车型续航不足 500km 的情况下保持着绝对的销量优势，背后的大功臣之一正是那上千座（2021 年破千）超级充电站。
到今年 4 月，特斯拉在我国大陆的超充站 / 桩分别达到了 1600 + 座 / 10000 + 根。除了超充网络外，还有 700 + 座目的地充电站（慢充桩，数量未明）。
车企自建桩体系中，紧随特斯拉身后的就是蔚来。
最新数据显示，蔚来现有约 1500 座超充站，几乎与特斯拉相当；超充桩数量约 7500 根，相对来讲少于特斯拉超充桩。不过目的地充电站达到了约 1300 座，明显要多于特斯拉。
以这两家为例，特斯拉代表了从封闭走向开放的顾虑和艰难，而蔚来代表了从开放一定程度上向封闭倾斜时的犹豫和不适。
过去很多年，特斯拉的超充网络对外开放已成“狼来了”的故事。直到今年 4 月，特斯拉高调官宣国内大陆地区超充开放试点，首批开放了京沪 10 座超充站。
蔚来对于自建超充网一直以开放为本，而从年初的春节充电情况，到近期 NIO Power Day 的数据，都显示有七到八成的充电服务对象是非蔚来品牌车辆。
无条件开放能赚得好感，却有损自家车主（原本被承诺过）的专属体验。
于是就有了开头那一幕，赛里木湖充电桩在旅游旺季的 7 月 20 到 10 月 8 日期间，辟出了每日 11:00-18:00 的黄金 6 小时专门服务蔚来车主，结果就得罪了不明就里前来续命的其他品牌车主。
“品牌专属时段”，可以理解为一种隐晦的，在特定时间段内的自建桩封闭。这种做法优先保证了自家品牌车主体验，代价是让“开放”从一种确定性承诺变成了一种不可控的恩惠。
另一边从封闭走向开放的特斯拉，过程中也伴随着各种磕磕绊绊。
除了首批试点站数量有限、兼容车型有限这类明显问题外，部分特斯拉超充站的地锁可能遭遇下降延迟问题；特斯拉超充桩的线缆长度与自家车型适配，而对其他车型过短，前置充电口车型可能无法使用。
不论特斯拉还是蔚来，任何一家提供自建超充网络的车企，优先服务自家车主都是可以理解而无可厚非的。但与此同时，社会责任又促使它们尽可能提供开放服务。
强扭的瓜不会甜，车企确实可以开放自建桩，但没有人会傻到坐视自身利益受损而一味讨好公众，更何况客观上的壁垒和阻碍确实存在。
特斯拉当然可以开放超充，可公众若要其专门为其他品牌车型更换加长线缆，这就不再是合理要求。蔚来可以将景区唯一的充电桩开放使用，可部分时间段内需要给蔚来车主让位也合情合理。
没有人会主动填平自己辛苦挖出的护城河，即便社会舆论压力有着合理但不合情的要求，人的主观能动性也会发挥作用：你可以要求我把河填平，但总不能要求我填平之后还给大家修路铺地毯吧？
看不见的手，该干活了
特斯拉在美国老家也遇到了同样的问题，在美国政府部门的一再催促下终于在今年开放超充网，最终是因为 75 亿美元的基建补贴说了算。
甚至到今天，特斯拉和通用福特达成了充电接口通用协议，紧接着通用、STELLANTIS、现代、起亚、本田、奔驰和宝马就宣布合资组建一家充电服务公司。
不同于美国市场今天 NACS 和 CCS 两种接口还在打架，由于国内统一采用国标充电接口，不存在美国市场 NACS 和 CCS 两种接口首先在物理上就无法适配的问题，国内充电网络的开放兼容理应容易得多。
今天，除了特斯拉，国内其他自建充电网络的车企都采用了无条件的开放政策，可这建立在一个基础之上：没有任何一家车企具备与特斯拉旗鼓相当的充电网络覆盖度。
已然发展成型的企业选择封闭，而相对滞后的厂商选择开放，无非是大家屁股不同罢了。
这不难理解，只有一千根超充桩的车企，对拥有一万根超充桩的车企喊话，标榜自己开放…… 就好比一家有两头牛，却对有十头牛的家庭喊话：我们都把各自的牛牵出来，大家共用吧！
当有 1000 根桩的车企渐渐发展到 2000 根、5000 根、8000 根，它们自然也会发现本品牌车主与其他品牌车主在充电桩权益上的矛盾越来越普遍。而这在自家没有几根桩的时候，是很少出现也容易化解的。
蔚来对于这次矛盾的解决方法是更合理的专属时段：拆分成两段两小时，确实比 11 点到 18 点对其他品牌车主更友好（最差也就是等俩小时）。但把目光放眼整个自建充电模式，还需要更具普适性的方法。
价格调节是最容易想到的，本品牌与非本品牌车辆“同电不同价”也许该被拿出工具箱。在价格以外，诸如预约时段、超时占位费甚至单次充电限额等非价格手段，也并非不可想象。
目前几乎所有自建桩车企，对于自家品牌和外来品牌充电收取的费用标准基本是一视同仁的，这符合公众对于“公平性”的朴素理解，却可能抑制了车企们建设高质量充电体系的热情。
当特斯拉在“社会责任”的隐形压力下不得不开放超充体系，在充电接口尚不统一的美国，最终是被巨额基建补贴所“说服”；而在接口早已统一的我国，则只开放了 10 站试点。
你可以说无商不奸，但企业终归是做买卖的，不是来做慈善的。
当然即便忌惮公众不理解，除了价格之外也不乏类价格手段或非价格手段。特斯拉超充桩线缆长度导致的使用体验是一个被动案例，蔚来将黄金时段划为专属也是一个主动案例。
支付的便捷程度、是否支持预约留位、排队时给本品牌车型优先等等，都可以作为给自家车主建立起的软性壁垒。
自建桩所需负担的“开放”义务，其实只需要满足“任何品牌都能充”的社会底线；至于“充电体验好不好”、“充电费用省不省”、“是不是和充电桩品牌一视同仁”，都应该交给看不见的手。
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