车市“淘汰赛”还在继续。
裁员风波之后，已停产 7 个月的广汽三菱又传出新消息。
据日经新闻报道，三菱汽车决定停止在中国生产汽车，主要原因是电动汽车的普及和中国本土品牌崛起使其在华销量持续低迷。目前，三菱汽车已经开始与在中国的合作公司广汽集团就最终退出进行谈判。
合资品牌正面临中国自主品牌崛起所引发的全面挑战。
2022 年自主品牌在油车市场的份额维持在 30%，与前几年基本接近，但是电动车自主品牌份额达到了 84.7%。据车百在线最新数据显示，2023 年 9 月，电动车自主品牌份额更是达到了 85.7%。
总体来看，从 2020 年的 33% 到 2021 年 39%，2022 年自主品牌整体份额已经达到了 45.3%。在今年举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）现场，国家信息中心副主任徐长明预计，自主品牌即将在今年或明年迎来“质变”，也就是整体市场份额超过 50%。
围绕此现象，本文主要回答三个问题：
1、三菱为何会败走中国？
2、合资车企在中国面临怎样的变化？
3、我们该如何看待合资车当前所面临的市场困局？
1、“国产教父”败退
三菱是中国最大的发动机供应商之一，早期的华晨中华，奇瑞东方之子，奇瑞瑞虎系列，长城哈弗系列，比亚迪 F3 等品牌和产品都曾搭载过三菱的发动机。一定程度上，三菱为中国品牌早期的发展作出了贡献。
技术上的长板令三菱成为香饽饽，作为最早进入中国的外资汽车公司，三菱从 27 年前开始在中国先后与多家公司合作建设整车厂和生产发动机与变速箱的配套工厂。
1996 年，三菱与湖南长丰汽车合作。基于长丰的军工背景，合资公司早期引入了帕杰罗 V31 技术，诞生了猎豹 SUV。
2012 年，三菱和国内广汽集团合资成立广汽三菱，由广汽集团和三菱汽车各持股 50%。2016 年，广汽三菱国产第三代欧蓝德，取得不错的市场销量。2018 年，三菱光欧蓝德一款车的年销量都能超过 10 万辆，几乎一辆车支撑了广汽三菱全年销量。
不过到了 2022 年，广汽三菱燃油车只剩下欧蓝德。
官方数据显示，2020～2022 年，广汽三菱销量分别为 7.5 万辆、6.6 万辆、3.36 万辆。与此同时，一些中国本土品牌的单款车型月销量已超过广汽三菱的全年销量，可想而知三菱所面临的窘境。
进入 2023 年，广汽三菱的销量表现更惨淡。1-2 月份，累计销量仅为 1498 辆。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，三菱汽车在海外市场有不错的口碑和实力，但近年来在中国市场表现不佳，主要是技术和产品投入不够。
广汽三菱推出过两款新能源车型，均是来自广汽传祺、广汽埃安的换标车，2018 年，广汽三菱推出的祺智 PHEV，其实是广汽传祺 GS4 的改款；2022 年，广汽三菱推出首款纯电车型阿图柯，来自广汽埃安 AION V 的换壳。
而三菱决心转型电动化，也是从今年才开始的。
今年 3 月，三菱汽车宣布将于 2030 年之前投资 1.4 万亿日元用于研发插混跟纯电两种车型的研发工作，预计今后 5 年里推出近 10 款新型电动汽车，将投入约 2000 亿日元加紧确保车载电池。
但在中国市场积重难返的境况，三菱汽车开始将目光转向东南亚，计划在印尼生产小型纯电动车。
2、为何“水土不服”？
“大浪淘沙见沉浮，逐浪滔天见生死”已成为汽车新时代的写照，三菱的衰落只是众多合资车企困境的一个缩影。
乘联会数据显示，上半年合资品牌零售总量为 480 万辆，同比下降 4%。日系车表现尤为疲软，今年 1～7 月，日系车累计零售 195.43 万辆，占据中国市场 17.3％的份额，同比下滑 17.1％，下滑幅度仅次于法系车。
德系、美系、韩系车企也未能幸免。乘联会数据显示，9 月德系品牌零售份额为 20.2%，美系品牌市场份额下滑 3.3%。曾在国内称霸的上汽通用也在不断下滑，作为旗下拥有雪佛兰、别克、凯迪拉克三大品牌的美系合资车企，它在今年上半年的累计销量才 41.28 万辆，同比下滑了 11.8%，排名第七。
北京现代因销量暴跌被曝出出售重庆工厂的消息，而现代汽车在华销量在 6 年内缩水了 77%。同样，起亚在 2023 年 1-8 月份在华销量也难有起色，仅为 3.65 万辆。
人们常把中国汽车市场格局比喻成这样一个“宝塔”型。最底下的是韩系车，再往上依次为法系车、美系车、德系车、日系车。虽然德系车和日系车曾被视为不可撼动的存在，但如今他们面临挑战，这反映出世界汽车行业正经历深刻的变革。
而今年是汽车中外合资模式开始的第四十个年头，合资车企因何开始“水土不服”？
首先，主要是由于市场竞争激烈的上升。
在相当长的一段时间里，中国汽车市场被视为全球汽车厂商的香饽饽，只需将全球成功的车型引入中国，就能实现“躺赢”。
但 2018 年后，随着市场的发展和新能源汽车的兴起，合资车的问题开始显现。一方面，合资车企自主创新能力相对较弱，其技术多是通过引进获得的。而在新能源汽车领域，国内企业取得了许多重大突破和创新，形成了一系列的自主技术和核心竞争力。但合资车企在新能源领域的技术创新较为滞后，从而逐渐失去了市场竞争力。
其次，合资车企在市场拓展方面也比较保守。相比之下，国内新能源汽车企业积极探索市场，以更具竞争力的产品和服务迅速赢得了市场份额，实现了快速增长。合资车企在面对新能源车企的全面扩张和市场冲击时，缺乏还手之力。
激烈的竞争态势下，在电动车领域，合资车企和自主车企的攻守态势正在发生变化，据车百在线数据显示，刚刚过去的 9 月份，中国新能源车销量 TOP9 中，除了特斯拉，其他车型都是国产品牌。此外，比亚迪的单月销量已经连续多月超过南北大众，这在两年前是无法想象的。
3、后合资时代来临
近期，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在中国电动汽车百人会举办的首届全球汽车新生态发展大会上表示：“电动化、智能化的发展，结束了持续多年的市场换技术的汽车发展模式。多种形式的中外合资、合作出现，中国汽车产业的地位也在大幅提高。最近很多中外合资出现了新的方式，包括大众与地平线的合作，其他的企业也在探讨类似合资。这些新的形势，不是过去中国拿市场换他的技术来合资，现在是外资看上了中国的市场，同时也看上了中国的技术，这是一个太大的变化。”
而当下合资车企正在迎来一个两极分化的时代。一边，大众、宝马、奔驰等外资车企持续加码中国；另一边，一批合资企业已经或即将离开中国。
当然，合资车企也并非没有努力过。2023 年初，合资品牌大搞价格战、加速推出新能源车型，但从市场反应来看似乎收效甚微。
在此背景下，中国车企开始进行反向技术输出，不断有新的合资合作模式面世。
大众汽车集团 CEO 奥利弗・布鲁姆（Oliver Blume）承认奥迪落后于竞争对手，软件是罪魁祸首。2022 年 10 月，大众汽车集团宣布，将通过旗下 CARIAD 公司与地平线成立合资企业，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。2023 年 7 月，上汽集团与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。
今年 7 月 26 日，大众汽车集团和小鹏汽车达成了技术合作协议，大众将向小鹏投资 7 亿美元，共同开发电动汽车。未来，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于 MEB 平台的产品组合，并计划于 2026 年走向市场。
在电动化、智能化和数字化背景下，合资车企普遍面临转型变革之痛，未来还将加剧分化，后合资时代来临。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟还指出，在传统燃油车时代，合资企业在中国建立的供应链相对封闭，部分合资企业一级供应商中，外资零部件企业占比超过 80%。但随着电动化智能化变革加速推进，中国供应链在产业链地位在上升，也在加快构建面向国内外的双循环格局。
留给合资车的时间不多已成业内共识。上汽大众总经理贾健旭判断，留给合资车企的只有两年的时间。
中金公司研报认为，合资车企在燃油车领域建立的技术壁垒逐步被削弱，在电动车领域的技术能力、产品力和品牌认知尚未形成，电动化转型的最佳窗口期日渐收窄。未来中国合资车企面临三条出路：
一是坚定转型、本土化；二是像大众一样与中国车企合作，补足短板；三则是退出中国市场。
但整体上合资车企综合实力依然不容小觑，自主品牌追赶或超越合资品牌仍需努力。
“更多合资品牌推出纯电动车型之后，新能源汽车市场的竞争会更加激烈，这是必然现象。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡所言，目前中国新能源汽车市场在快速增长的同时，市场竞争也更激烈，更多合资品牌进场无疑会加剧市场竞争。尤其是以日系品牌为代表的丰田、日产等传统车企，安庆衡指出：“这些传统车企有基础、有实力，一旦全面发力，会成为不容小觑的力量。”
4、尾声
如今，广汽三菱“搁浅”已成定局，下一个退出的车企难以预测。但一个残酷事实是，车企在中国市场的新能源之战，不只是销量赢输的问题，而是直接影响到品牌的生存命运，只要车企仍在中国市场博弈，生存之战将会打得更激烈，弱势合资退场成定局。
对此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，汽车智能化才是决定竞争胜负的关键。“不发展智能化，电动化的先发优势也可能保不住。‘两化’同步，甚至要加速转向智能化，才能继续保持领先。”
【全文参考】
[1]《广汽三菱停产？大降价却效果不佳，合资车们到底该向何处去？》，江瀚的视野
[2]《广汽三菱宣布重组 曾经辉煌一时的三菱汽车不再国产》，钱江晚报
[3] 汽车行业深度：电动化、智能化自主领先，新发展阶段下合资汽车品牌挑战重重，德邦证券
本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：周霜降
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