炒完 CEO 炒员工
作者｜楚门
大众的软件部门，还是没能抗住压力。
据德国《经理人》杂志报道，大众汽车打算在软件子公司 CARIAD 裁掉 2000 人。
这是继 5 个月前“血洗”高管层后，CARIAD 遭遇的又一次重大变动，这也意味着之前的重组计划将受到影响，新软件架构继续推迟。
作为上一任 CEO 留下的“政治遗产”，CARIAD 自现任 CEO Oliver Blume（奥博穆）上台后就命运多舛。
今年年初，大众方面称，已经完成了对软件部门为期六周的战略评估，最后得出的结果是不会裁员，将会更关注效率问题。
然而三个月后，大众就解雇了 CARIAD 除 CPO（人事负责人） Rainer Zugeh 之外的所有高管，连 CEO 都未能幸免。
如今又计划裁掉 2000 人，CARIAD 的前景开始扑朔迷离起来。
01、裁员比例高达 30%
大众董事会已经批准了这项裁员计划，将从 2024 年开始至 2025 年底结束这轮裁员。
公司虽然同意了，但裁员计划还得劳资委员会批准，后者已就工人的就业保障进行了谈判。
大众汽车工会发言人则表示，不接受这种全面裁员的方式，“从结构和任务上看，目前还没有具体的信息说明哪些岗位会被削减。”
CARIAD 的发言人对裁员一事更是三缄其口，仅表示 CARIAD 首席执行官 Peter Bosch（彼得・博世）自今年夏天以来就一直在制定一项“全面转型计划”，以“重新定位”公司。并称“转型计划已进入最后阶段，将在相关机构通过决议后予以通报”。
这或许也意味着裁员如何推进，还没有最终敲定，但高层已经基本确定了裁员的措施。
裁员的同时，德国媒体 Automobilwoche 报道称，奥迪 Q6 e-tron 将再次推迟到明年发布，推迟发布的原因还是因为软件问题。
一直以来，CARIAD 软件开发都严重滞后，去年 7 月还导致大客户保时捷 (Macan EV)、奥迪 (Artemis 项目) 和宾利 (Bentley) 电动汽车的主要新车型发布延迟。
此前因软件问题，也推迟了大众 ID 系列车型的首次亮相，一系列问题发生后，导致集团内部对这个部门严重不满。
另一方面，虽然 CARIAD 交付起来拖拖拉拉，但在花钱上却毫不手软，据大众汽车集团 2022 年财报，CARIAD 亏损非常严重，去年仅营收 7.96 亿欧元，同期经营亏损则高达 20.68 亿欧元。
今年仍在继续亏损，其 1-9 月的运营亏损已经高达 17 亿欧元了。
2021 年，大众集团上一任 CEO 迪斯还在的时候，CARIAD 亏损为 13.27 亿欧元，这一亏损占到整个集团利润的近 10%。算下来，仅两年间，CARIAD 的累计亏损就近 34 亿欧元（人民币约 258 亿元）。
现在看来，CARIAD 在经过了近一年的调整后，研发进度或许并没有太大改善，为了开源节流，裁员或是眼下不得不采取的一步了。
目前，CARIAD 在全球共有 6000 名工程师和开发人员，而解雇的 2000 人占到了公司总人数的 30%，毫无疑问，这不论是在哪个企业都算是件大事。
02 、内部品牌均有怨言
2019 年，大众前 CEO 迪斯发表了题为《汽车将成为软件产品》的文章，文中指出，大众必须成为软件驱动汽车的公司，而不仅仅是改变传动系统。
同年 6 月，大众独立的软件部门 Car Software（CARIAD 前身）被曝光，三个月后，彭博社报道称大众为此计划投资 90 亿美元（620 亿人民币）。
2020 年 7 月，在迪斯的领导下，大众集团正式成立了软件公司 CARIAD，负责为大众的电动汽车自主研发核心软件系统，并实现统一的汽车操作系统。
CARIAD 成立后，几乎汇聚了大众内部所有的软件人才，一度被寄予厚望。
CARIAD 同时在开发三个不同的系统，用于不同品牌的车型，主要用来整合车辆的电子与软件架构，大众将其称为端到端的电子架构（end-to-end electronic architecture，简称 E³）。
E³ 并不是传统的电子电气架构，而是包含了电子电气的硬件，和在软件以及上层的应用。与 E³ 适配的是大众的云服务 VW.AC 和车载操作系统 VW.OS，而 E³、VW.OS、VW.AC 就是 CARIAD 最重要的产品组合，车载信息娱乐系统、辅助驾驶、出行服务都基于此研发而来。
而拖累 CARIAD 发展的正是 E³ 的交付，E³ 下面有三个平台架构：
E³ 1.1（基于 MEB 平台），已在大众 ID.3、ID.4 上量产，但效果不好。
E³ 1.2，基于 PPE 平台，计划从 2023 年开始在保时捷 Macan、奥迪 Q6 e-tron 等车型上上车，现在将推迟 16-18 周。
E³ 2.0，基于 SSP 平台，将实现大众集团各品牌真正统一的架构，原计划从 2025 年开始最早在奥迪 Artemis 上推出，但现在正在重新开发，从全新电动汽车 Trinity 开始，未来所有的车型都将基于该平台。
回过头看，在 E³ 交付的 3 个节点都出现了问题，首先就是一再推迟交付，保时捷和奥迪旗下的多款重要车型因此被迫推迟上市。
而作为大众电动化转型的希望，最先推出的 ID 系列在上市后软件问题不断，比如车机死机、方向失灵、刹车异常等故障频发，被不少车主投诉，吐槽大众软件技术“就像一张白纸”。
也是因为 ID 系列的出师不利，引发了消费者对大众做不好软件的质疑。
大众方面也显然意识到了这个问题，因此现任 CEO 奥博穆上任后的首要任务就是重组 CARIAD。
奥博穆提出，首先要定位在软件端最有价值的核心竞争力，然后在市场上寻求成熟方案合作，保证进度和质量。其次则是要重新修订交付时间，梳理 CARIAD 与各个品牌合作的流程与界面。
03 、为什么做不好软件？
毫无疑问，当下的汽车市场已经是电动化和智能化的天下了，甚至逐步开始从软件定义汽车走向了 AI 定义汽车的时代。
而拥有百年造车经验的大众却偏偏折在了软件开发上，这对大众来说是不允许也是难堪的。
所以大众为什么自己做不好软件系统？
从大众对 CARIAD 的布局来看，只能说是目标过高，现实情况跟不上，同时研发三个平台的系统，导致投入了巨大的人力、物力、财力后，技术路径却很模糊。
其次则是大众作为传统车企的代表，在向新能源和智能化的过渡中，正在经历机械驱动到软件驱动的阵痛，这同时也是其他传统的车企所要面临的问题。
早些年主机厂只负责造好底盘、发动机、变速箱这样的机械结构，现在则要从硬件到软件都需要自己动手，重新摸索和开发需要大量的时间，而汽车的制造开发周期普遍都很长，相对应的软件开发，也是如此，但偏偏市场又不等人。
就算研发成功了，还要经过漫长的测试，从单独的单元测试，到不同单元间的集成测试，再到审核、整车阶段测试等等一系列过程，这其中如果有一个环节出了问题，都要推倒从头再来。
流程之复杂，标准之严苛，特别是大众这样的全球化车企，为满足不同国家的需求，自身的标准也更高，因此在这一过程中耗费了大量的时间和资金成本。
不过再难也得接着做下去，不然百年大众的脸往哪搁啊。
本文来自微信公众号：超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），作者：楚门
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