世界供应链正处于大变局中，这也是我们理解当前汽车供应链变化的重要前提。
在过去，供应链变化的主导因素是经济，主要是从成本高的地区迁移到成本低的地区，它代表着专业化、集中度和高效率，是全球化的极佳刻度尺。
但今天，这种模式走到了尽头，面临着完全不同于以往自然灾害或者下行经济周期的阻力，国家力量已深度介入：
美国退大群、建小群，推动“小院高墙”的建立。与此类似的是，欧盟也在寻求减少对他国的依赖，加强本土制造的完整性。在西方国家的指引下，越南、印度、墨西哥等工业落后国家，希望能抓住这波机会，建立属于自己的工业体系。
可见，政治因素，替代了追求成本与效率的考量，成为首选因素。
未来的全球产业链制造，不会再围绕着一个强大而高效的中国供应链展开，相反，快速反应的本地市场、数字化技术的发展都将助推分散式制造，一个供应链大分流的时代正在到来。
于中国而言，在这个全球化局部加速的时代，中国供应链的向外迁移，也并非只是自然的产业溢出，而是既有溢出又有迁移。
而中国汽车出海已经成为这个时代最重要的命题之一，无论是出口数据，还是不断刷屏的自主品牌出海战略，都预示着中国汽车全球化已经扬帆起航。
也正是基于此，笔者开始认真思考中国汽车工业全球化的基本逻辑，去年发表的《自主品牌的全球化野望：留给外资数钱的日子真的不多了》一文，算是对这一时代命题的首次叩问。
前段时间，笔者发表了《自主品牌出海幻觉：在泰国的日系车巨头，会被轻易击败》一文，重点研究了中国自主品牌出海的首个桥头堡 —— 泰国市场的基本情况。
今天，本文将讨论这样一个话题，由于供应链大分流也正影响着中国汽车供应链，最典型的案例无疑是，汽车供应商们开始或主动或被动地向墨西哥迁徙。墨西哥已经成为继泰国之后，中国汽车全球化的第二个重要抓手。
没错，墨西哥就是汽车通讯社全球化系列的第三篇文章的主角。
被迫迁徙：“特链”供应商迁往墨西哥
第一波前往墨西哥的，是“特链”相关企业。所谓“特链”就是指围绕特斯拉进行配套的中国供应商。从主观意愿来看，是被动前往。
2020 年，特斯拉经过与中国政府的长期谈判，终于得以进入中国市场，利用中国供应链扩大产能，中国开放和友好的市场经营环境，是特斯拉赢得今天地位的关键。
但今天，美国的《通货膨胀削减法案》对中国汽车品牌挥舞起了大棒，利用高关税把我们阻挡在美国市场之外，不但如此，美国还要求特斯拉把供应链迁回北美。
2023 年 3 月，马斯克在投资者日上正式宣布，特斯拉将在墨西哥建立工厂用来生产下一代电动车。当然了，马斯克不可能抛弃中国供应商，因为在整个北美几乎没有合格的替代对象。唯一的方法就是让中国供应商前往墨西哥建厂。
于是，国内配套零部件企业不远万里来到了墨西哥。新泉股份、敏实集团、万丰奥威、均胜电子、文灿股份、旭升集团、拓普集团都已经在墨西哥建厂投产。
中国本土的供应链体系非常成熟，中国本土的汽车品牌也很多，实在不行就换一个甲方，为什么这些企业还要前往墨西哥生产？大环境对中国企业如此不友好，难道不担心被收割吗？
首先，供应商一旦和主机厂绑定，就会被主机厂驯化，要是脱钩，代价很大。就拿“特链”企业来说，它们都是特斯拉精挑细选后，最能符合生产要求的优质供应商。
我们都知道，无论是一体化压铸，还是超级工厂的种种布局，都是为了降本。这背后也离不开供应商们的努力，每一个生产环节都要做到极致降本，为了能达到特斯拉的要求，所有的中国供应商在几年时间内，都带着着团队加班加点做研发测试，降本增效，要一直不断追特斯拉的高需求才能赶上节奏。
换句话说，“特链”企业所有的能力和布局都是围绕着特斯拉做的，现在大势所趋，特斯拉开始重点布局墨西哥了，这些汽车零部件企业要生存、要发展，要吃饭，更需要特斯拉这样的大客户，所以哪怕是人生地不熟的墨西哥，也坚决果断出发。
其次，去墨西哥还有一大好处，根据 2020 年最新的《美墨加三国协议》—— 在墨西哥生产的汽车 75% 的零件必须产自墨西哥。这意味着过去那种在墨西哥稍作组装，就卖到美国享受零关税待遇的情况被杜绝。
与之对应的是，只要符合要求的中国主机厂和零部件公司，会受到保护，能豁免美国的制裁，可以零关税进入美国市场。
除了被动前往墨西哥的“特链”之外，很多中国自主品牌看到了《美墨加三国协议》带来的出海机遇，也开始主动前往墨西哥。近几年，北汽、江淮、奇瑞等车企都已经在墨西哥布局了一部分产能跟销售渠道。
比如，2023 年 3 月长城汽车也在墨西哥成立了子公司，并推出两款新能源车。又比如，2023 年 9 月，比亚迪表示，考虑是否在墨西哥建设新工厂。
除了主机厂，零部件们也在行动，2022 年 5 月，东山精密在墨西哥成立子公司。2023 年 7 月，宁德时代传出消息，要投资 50 亿元在墨西哥建厂。此外，立中集团、蓝思科技、银轮股份这些相对头部的汽车配件企业，也都陆续宣布在墨西哥建厂。
没错，基于这些变化，“特链”企业也不是没有退路，万一有朝一日特斯拉终止合作，在墨西哥还有中国自主品牌作为合作的备选方案。
提起墨西哥，国内民众可能了解不多，但墨西哥其实是北美最大的汽车供应基地。
早在 1920 年代，福特就已经在墨西哥建厂了，1930 年代，通用汽车和克莱斯勒也在墨西哥布局了大量产能，第二次世界大战之后，大众、现代等跨国汽车巨头为了打进美国市场，纷纷进入墨西哥。目前，墨西哥成功汇聚了包括日产，宝马，大众、现代、起亚、马自达等大部分我们耳熟能详的跨国巨头。这成为墨西哥汽车产业崛起的基础。
目前墨西哥年产汽车 300 万台左右，90% 的产能用于出口专供全球出口，这其中 79% 销往美国市场。比如在墨西哥生产的奥迪 Q5 供应着整个西半球市场。
凭借接近美国市场的优越地理位置和《美墨加三国协议》，预计到 2025 年，墨西哥将成为世界第五大汽车生产国。
没错，占据墨西哥就能辐射整个北美市场乃至西半球市场，这是中国自主品牌全球化必须拿下的一个重要桥头堡。
进一步说，中国自主品牌出海只有首先布局发达经济体，再辐射发展中国家才是正确的道路。
这个顺序非常重要，虽然发达国家它确实门槛高，但是进去了以后大家遵从同样的法律和标准，相对风险低，可预测。
企业经营不怕困难，怕不可预测的风险。只有让我们的产品和服务先进欧美，产生示范效应，就可以从欧美扩散到其他国家，而反过来则示范效应不存在。
中国自主品牌出海墨西哥：富贵险中求
一言不合就制裁，是今天美国产业政策的主旋律，中国自主品牌及其供应链扎堆到美国眼皮子底下建厂，雄心勃勃准备进入美国市场，难道没有风险吗？
笔者认为，风险当然存在，但是总体来说，收益大于风险。
先来说风险。
首先是墨西哥的营商环境。
墨西哥的人工不便宜，制造业工人的月工资，大概是 400 到 1000 美元之间。
原材料成本高，墨西哥的大部分建材成本是中国的 7 到 10 倍。同时当地的生产效率也有限。这就导致，大量出海墨西哥的中国企业，还是在国内生产原材料，然后拿到墨西哥加工。
基于此，中国企业普遍没有把核心的技术环节放到墨西哥。大家都是在想办法，如何去满足《美墨加三国协议》各类规定中的最低标准。比如，本地产品的比例要求，以及本地员工数量的要求。
其次是墨西哥文化环境。不是所有国家的人民都像中国人那样辛勤工作，20 世纪 90 年代，曾经有大量的中国服装厂去墨西哥拓展业务。因为服装是劳动密集产业，高度依赖人工，但没成想墨西哥当地的工人时间意识不强，导致工期经常延误，最夸张的是，夏天的衣服都快入秋了才交货。结果可想而知，这些服装厂都退出了墨西哥。你看，气候、规则、习俗都是挑战。
再次，最大的风险，无疑就是始终悬在中国企业头顶上的达摩克利斯之剑 —— 美国制裁。
中国车企来到墨西哥做大做强后，是否会受到无中生有的干涉，成为收割的对象。因为在异国他乡，你永远不知道等待你的是什么，小米公司在印度的遭遇就是鲜明的例子。
在《自主品牌的全球化野望：留给外资数钱的日子真的不多了》一文中，我们阐述了 1970 年代，日本汽车凭借着高性价比横扫美国市场的历史，但与此同时，遭到了美国政府的制裁，而丰田、本田、日产等日系车巨头为了保住美国市场，不得不前往美国建厂、生产和销售。
当然历史不会简单地重复，但是逻辑是一致的，只要你卖得好了，挤压美国汽车厂商了，就一定会遭到制裁，日本汽车当年的遭遇，中国自主品牌必然还要再经历一遍。
比如在进口汽车上，《美墨加三国协议》设定了每年的 260 万辆的汽车出口配额。
中国车企要和大众、日产等头部车企一起分享这块蛋糕。然而，他们已经在墨西哥地区深耕多年，根基更加深厚。看长远一点，未来美国和墨西哥政府合起伙来给中资企业额外设立障碍，也是大概率事件。
最后，来说说，笔者为什么认为收益大于风险？
今天美国的诉求是再也工业化，汽车工业只是其中的一环。
但一个基本的经济逻辑是，一个国家若想要发展出完整的工业体系，就必须拥有重化工业，否则就无法生产轻工业所必需的原材料加工、流水线、机器等硬件。换句话说，重化工业相当于整个工业体系中的基础性产业。
尽管重化工业如此重要，却是一笔高成本的赔本买卖，作为典型的资本密集型产业，它投资规模巨大，投资回收周期长，这不仅需要历史机遇，更要求一个社会有强大的凝聚力和组织动员能力。
就拿美国本身来说，当年也是经历了 100 多年的艰苦发展，才奠定了当年世界第一工业强国的地位。中国更是如此，经过 70 年的曲折发展，才奠定了如今世界第一产业集群的经济地位。
换句话说，美国若想重振工业，就要再吃一遍苦，而且这个吃苦周期起码 30 年。但当下的美国，内部撕裂如此严重，集中精力再工业化已经不可能了。
很多人都拿小米公司在印度的遭遇，来想象未来中国车企在墨西哥的遭遇，在笔者看来二者不可同日耳语。
印度大部分地区还是农业社会，印度政府对现代工业体系是没有完整认知的。
尽管美国是一个去工业化的国家，但毕竟它曾经是世界第一工业强国，懂什么是现代工业体系，什么是产业链，不可能做出像印度这样类似于抢劫的行为。
因为工业体系不只是进口设备，建设厂房，组织生产这样简单，还涉及与之配套的庞大社会工程，比如铁路码头等基础设施，能源电力、装备制造、金融银行、教育培训等等。
也就是说，像印度那样抢钱、抢一堆机器设备是无法重振工业体系。所以，对美国来说，最划算的措施是把相关产业链迁徙到北美地区，这样对美国汽车工业来说成本最低，收益最大。没错，当下美国重振本土新能源汽车产业链的措施，是把韩国 LG 新能源引进来。可参考：《动力电池暗战：美国想靠韩国赶超中国》
所以，一个合理的推演是：美国政府会对中国自主品牌百般刁难，但绝对不会杀鸡取卵，中国供应链最终会在北美产业链中找到一个合理的生态，慢慢积累资本，持续投资升级产业链，在适合的时机，以恰当的节奏进军美国市场。
没错，道路是曲折的，前途是光明的，出海墨西哥，一定是收益大于风险，富贵总在险中求。
本文来自微信公众号：汽车通讯社 （ID：automobile-news），作者：朱愈嘉
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