4 月 26 日，联发科在北京举行媒体沟通会，并正式发布天玑汽车平台新品，其中天玑汽车座舱平台 CT-X1 采用 3nm 制程，CT-Y1 和 CT-Y0 采用 4nm 制程，可为智能座舱带来重要的算力突破。
同时，借助率先应用 Ku 频段的 5G NTN 卫星宽带技术、车载 3GPP 5G R17 调制解调器、车载高性能 Wi-Fi 以及蓝牙组合解决方案，天玑汽车联接平台可提供更广泛智能连接能力。
天玑汽车座舱平台还整合了 Armv9 架构，内建 Al 计算单元和端侧生成式 Al 轻量化技术，满足 Al 运算精度的同时，可更高效利用内存带宽与内存容量。
在媒体沟通会上，联发科技资深副总经理游人杰、联发科技副总经理、车用平台事业部总经理张豫台、联发科技天玑汽车联接平台副总经理 Weizhi Yu 以及联发科技汽车电子事业处副总经理熊健接受了包括IT之家在内的众多媒体采访。
在采访中，IT之家首先询问了一个和智能汽车连接平台相关的问题，我们知道，关于 5G 在汽车上的应用行业里很早就在讲了，但是目前似乎并没有看到特别具体能让人眼前一亮的应用场景。现在 R17、R18 标准已经在推进了，那么 5G 在智能汽车方面具体到底会有怎样的应用场景呢？
对于这个问题，联发科技天玑汽车联接平台副总经理 Weizhi Yu 给出了回答。他表示，5G 在智能汽车上的应用，还是和整个生态链的发展密切相关，不只是车上装了一个 5G 就有应用场景，牵扯到可能还有法规，还有整个 5G 网络的推广。
Weizhi Yu 先以自己在欧洲的生活为例，表示那边的网络非常落后，没有网络的支持，谈何应用？很多的车厂 2020 年刚刚要上的时候抢着要上 5G，最后发现应用在哪，同样的问题。这是需要整个的生态链联动的行为。
第二点，Weizhi Yu 表示，5G 本身不是问题，有的运营商已经在考虑把 4G 切掉，甚至关闭 4G 的问题，也就是说 5G 的落地应用本身不是问题，要有整个生态链的支持。现在 Release 17，18 也已经落地了，大家是怎么更好地把车里的应用环境让最终的用户感受到，这是更关键的。
我掏钱花了 5G，我要有真正的 benefit。这里有客户直接能感觉到的，比如我的数据量比较大，迟延比较短，但是还有一些是最终客户感觉不到的，比如说对自动驾驶的支持。
Weizhi Yu 生动举例道，5G 本身大数据、大带宽是一个方面，但最重要的因素是它的实时性，从而带来一些关键的应用，比如说自动驾驶提供大数据的支持。5G 大数据，包括一些更贴近的应用，只是个时间问题，不是 if，而是 when 的问题。
对于这个问题，联发科技汽车电子事业处副总经理熊健也做了补充，他表示，5G 应用场景其实现在是非常刚需的。比如以单个屏幕的角度来看，它的应用没有特别的，如果是单个屏幕、单个 OS、单个用户来讲，其实没有刚需。
但是现在车里面的屏越来越多，每个屏承载一个 OS，每个 OS 承载多个应用，它是会同时打开的。比如说副驾在播一个 video，中控在播导航，后排也在播 video，甚至后排两个屏在播 video，如果之前芯片能力比较弱，用不同的域控制器来做的话，确实单个不需要这样，但是现在芯片能力很强了，一个芯片可以支持 6 个屏，可以支持好多个操作系统。
举个例子，同时打开四个 video，这样叠加起来的场景需要的带宽就很宽了，4G 肯定不行。所以，现在一辆车里，一个芯片可以支持多屏、多 OS、多场景，所以叠加起来它就需要 5G。
除了 5G 连接平台，IT之家还询问了另一个问题，即关于先进制程，因为天玑汽车座舱平台 CT-X1 已经采用了 3nm 制程，那么汽车对先进制程的需求是否会比手机更加迫切？以后最先进的制程是否会优先用在汽车芯片上呢？
对此，联发科技资深副总经理游人杰则表示：
联发科在过去几年奠定了我们在先进制程的能力，主要体现在整个手机的旗舰。我想未来的产品不管是手机、车用，甚至其他的应用，我们会持续保持在先进制程的设计能力，不断推出最有竞争力的产品。
其实关于先进制程，在后来另一位媒体同行的提问中，游人杰也做了补充。这位媒体同行的问题是：“国内目前新能源汽车市场确实很卷，整车开发的节奏非常快，海外相对来说没有国内这么强的竞争强度。目前联发科芯片在海外市场推广情况怎么样？”
对于这个问题，游人杰首先表示，联发科整个天玑的汽车平台，包括座舱、智慧的联接，包括 Modem、Wi-Fi、GNSS，还包括 key component、未来的智驾，瞄准的都是全球的市场。
同时，游人杰又借此机会从半导体的角度进一步做了分享，车用座舱的芯片，过去最早主要是恩智浦、TI、瑞萨等提供，但是未来座舱的场景也好，智驾的场景也好，由于对于算力极高的需求，所以一定要用到先进制程。
联发科核心的技术是运算，运算就包括 CPU、GPU、NPU 的运算能力，运算的背后代表的是先进制程，多快能够量产的能力，这个每一个先进制程的成本不是一个小的公司可以应对的。
游人杰表示，联发科有很好的既有的这些产品的平台，还有基于这样的平台和核心技术，能够再继续投资到未来运算的平台、车用的平台，然后瞄准全世界的市场，这是从中长期来看，大家可以慢慢发现，拥有先进制程能力的 IC 设计公司，才有办法在未来生成式 AI 定义的智能新能源车里面立足，这是联发科在市场上能够提供的独有的价值之一。
此外，在采访中，还有媒体问到了 AI 相关的问题，生成式 AI 过去这段时间爆发出来是在云端，要落地端侧化，因为算力的限制各方面，包括内存、带宽这些问题，还是蛮困难的，所以我们看见目前端侧大家对大模型的应用还是相对处在比较初级的阶段。联发科技有 70 亿的，有 130 亿的大模型的部署能力，他们具体做了什么样的工作来支持它，是单纯的把 NPU 做得更大，还是有一些独到的、独家的技术呢？
对此，张豫台做了介绍，在端侧，比如说解决带宽，联发科有压缩的能力，比如有 160 亿到 40 亿，这些能力是非常明显的。此外联发科也有一些算法优化的 LoRA 的技术在里面。
“我们看到友商现在能端侧支援的大模型的参数，现在的产品应该是没有办法达到 70 亿和 130 亿，还是有蛮大的差距。”张豫台表示。
总体来说，AI 正在改变汽车产业，生成式 AI 在人机交互、驾乘体验、车载娱乐服务以及生产力优势方面正赋能新一代的沉浸式座舱体验。对于汽车厂商来说，寻找一个在 AI、汽车、芯片半导体等领域都有深厚积累的全能的合作伙伴，是一个严苛、但又不得不做的选择。而联发科已经展露出这样的潜质，正如游人杰在采访中表示，联发科在汽车领域已经有近 10 年的经验积累，而天玑汽车座舱平台全球市场出货量已超 2000 万套。因此，我们也可以期待联发科未来在软件定义汽车、AI 定义汽车的时代，扮演更加重要的角色。
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