好像新能源车企四处出击，大举扩张的消息还让人记忆犹新，如今，不少车企开始“踩刹车”了。
最新的消息是，理想汽车、广汽本田、一汽-大众扛不住了，纷纷拉开裁员帷幕，分别涉及员工约 5600 人、上千人和 565 人。加上大众、特斯拉、Stellantis、博世、采埃孚、大陆等，而且，近期在汽车产业链刮起的裁员风潮由国外刮向国内，包括传统车企和造车新势力，甚至涵盖了上下游的零部件企业和整车企业。
值得注意的是，理想汽车是国内最赚钱也是目前唯一赚钱的造车新势力，而广汽本田是成立 25 年以来首次进行裁员，这两家车企相继加入裁员队伍，所释放的信号与以往车企裁员有所不同，让市场为之一震。
1、裁员大潮滚滚而来
5 月 21 日，据知情人士透露，特斯拉 CEO 埃隆・马斯克计划削减至少 10% 的员工，这一计划已经实施了一个多月，但还没有完成，裁员可能至少持续到六月。
事实也正是如此，5 月 20 日，据韩国媒体报道称，作为全球裁员计划的一部分，特斯拉开始削减其在韩国的员工规模，并为自愿离职的员工提供额外的补偿。
报道还表示，特斯拉已经解散了其在韩国的超级充电团队。
特斯拉此轮的裁员计划不仅席卷韩国，欧美及中国市场亦未能幸免。
其中，针对中国市场的裁员计划，据知情人士透露，最新的裁员影响到特斯拉上海工厂的一系列部门，包括客户服务人员、工程师、生产线工人和物流团队。知情人士还补充称，特斯拉上个月的裁员对销售代表的影响更直接。
无独有偶，近期又有媒体先后曝出两家车企的裁员消息。
5 月 16 日，多家媒体报道称，五一假期之后，理想内部进行新一轮全公司的人员优化。
据悉，首先“动刀”的是人力资源部门，造型部门、生产以及供应链相关部门均有不同比例的人员调整，这轮人事大调整从 5 月第一周开始，将在 5 月底前结束。另外，位于上海的纯电产品团队也将迎来收缩，现该团队部分员工已前往北京顺义理想汽车总部，讨论后续纯电产品规划调整。
与理想汽车同期被曝出裁员消息的另一家车企是广汽本田。
据报道，5 月以来，广汽本田已通过逐级通知的形式，启动大规模裁员，规模预计上千人。内部人士称此次为整体裁员，涉及多条线。目前内部已启动离职程序，以主动离职为主，会有相应的补偿。预计裁员行动会持续至 8 月。
针对裁员，广汽本田回应称，“为了保证公司的可持续经营、加速战略转型，广汽本田将进一步提升人员效能。措施包括生产领域部分员工第一次劳动合同到期不续约、自愿协商解除劳动合同等。”
此外，在本月初，大众集团公布了一项重大的人事变动计划，旨在通过精简行政人员来应对当前的经济挑战，并提升公司的整体业绩。
另在 4 月底，Stellantis 位于底特律郊区的斯特林高地装配厂解雇了 199 名全职工人，该工厂主要负责生产 Ram 1500 车型，本次裁员已经于当地时间 4 月 22 日生效。
2、日子都不好过
“裁员”消息不断，映射出当下车企生存的艰难。本次裁员潮背后的原因其实不难理解，无非是业绩下降驱动的“降本增效”。不过透过各家的官方回应，在“降本”背后，大家的出发点又各不相同。
对新能源车企来说，其在发展初期往往经历快速增长，企业为了迅速占领市场份额，可能会招聘大量员工。然而，随着市场的逐渐成熟和稳定，昔日的蓝海已转变为竞争激烈的红海，新能源车企需面临着从快速扩张到精细运营的转变。
加之今年的竞争白热化的智能电动赛道尤其的“内卷”，新能源车企不仅要与同行业的对手短兵相接，还要应对来自传统车企转型所带来的额外冲击，生存空间遭遇前所未有的压缩。
即便像特斯拉和理想汽车这样在上一年“赚麻了”的车企，也难以回避净利润显著下滑的现实。
进入 2024 年后，特斯拉交付量开始下滑。数据显示，今年一季度，特斯拉全球交付约 38.7 万辆电动车，同比下滑 8.5%，这是近四年以来特斯拉首次出现单季度销量同比下滑。这一变化直接使得其营收缩水。一季度特斯拉实现营业收入 213 亿美元，同比下降 9%，净利润为 11.29 亿美元，同比下滑 55%。
理想汽车也同样遭遇逆风。据其 2024 年一季报显示，报告期内，公司实现营收 256 亿元，同比增长 36.4%；实现净利润 5.91 亿元，同比下降 36.7%。但从环比来看，公司营收下降 38.6%，净利润减少了九成。
面对利润缩水及人员冗余，提升效率、降低成本成为首要任务，裁员成为资金链紧绷与市场重压下的无奈之举。就像马斯克在 4 月初发布的致员工的内部电子邮件中所说的，特斯拉的“快速增长”导致“某些领域的角色和工作职能的重复”。“为公司下一阶段的增长做好准备，审视公司的各个方面以降低成本和提高生产率是极其重要的。”
而对于大众集团、Stellantis 和广汽本田等在内的传统车企来说，此次的裁员则更多是为了集中资源支持电气化转型，优化组织结构，确保在电动汽车领域的转型能够顺利进行。
目前，电气化转型不仅是全球政策导向的明确要求，也是市场消费者需求变化的直接反映，这迫使车企不得不加速电气化进程。
然而，这一过程需要巨额的研发投入。以大众集团为例，其在去年宣布 2023-2027 年 1800 亿欧元的五年转型投资计划后，在今年 3 月 13 日举行的 2023 财年沟通会上，大众又宣布了 2025-2029 年 1700 亿欧元的新五年转型投资计划，占比汽车业务营收的 12%，足见其对电气化转型的坚定决心与巨大投入。
但是，进入 2024 年，全球经济的波动与市场的不确定性又给大众集团带来了不小的挑战。据其发布的一季度财报显示，其销售收入为 755 亿欧元，低于去年一季度的 762 亿元；营业利润为 46 亿欧元，同比下降 20%；营业利润率为 6.1%。
3、凛冬将至
裁员大潮给整个行业敲响了警钟：未来全球经济和电动车市场的走势充满了不确定性，所有从业者都应勒紧裤腰带做好准备，以应对随时可能到来的寒冬。
由比亚迪引发的汽车行业价格战，从短期影响来看是导致车企亏本卖车，利润下滑，继而选择裁员，从长期影响来看，其实是让整个市场陷入非健康状态。新能源汽车以价格战和大幅亏损换得超高市场渗透率，却把包括传统品牌在内的所有厂家拉下水，导致全行业陷入亏损边缘，代价可谓非常惨痛。
在过去一个多月时间里，新能源汽车渗透率已经两度突破 50%（4 月前两周新能源汽车零售渗透率超过 50%，5 月第三周新能源汽车终端上险渗透率也突破 50%），但实际上，如此高的渗透率是通过电车疯狂打价格战实现的。与此同时，电车渗透率超过 50% 是一个分水岭，意味着电动车行业开始进入成熟期，未来很难再出现如同发展初期阶段般的爆发式增长，加之电动汽车盈利模式还处于探索阶段，电车市场很难实现持续高速增长。
与此同时，今年电动车市场新增小米、乐道两个新品牌，小鹏即将推出子品牌“MONA”，蔚来下半年还将推出第三品牌…… 这些新面孔都将加剧电动车市场的竞争，让市场内卷现象更为严重。
在全行业陷入亏损边缘的情况下，许多车企还面临着产能过剩的难题。
据不完全统计，我国乘用车整体产能布局约为 5500 万辆，而年生产量约为 2500 万辆，产能利用率不足五成。一方面，在电动汽车的急速扩张时期，电动车企布局了大量新能源汽车生产线，严重供大于需，其中还包括不少设施落后和缺乏技术的落后生产线，产能结构性、局部性过剩问题开始凸显。另一方面，在电动汽车的步步蚕食下，燃油车产能过剩已成定局。如何解决这些过剩的产能，提升生产效率，也成为摆在众多主机厂面前的一道必答题。
在电车市场增长放缓、竞争加剧的情况下，降本增效是摆在不少车企面前的不二选择，预计未来会有更多车企传出裁员消息。
除了降本节流，企业之间强强联合，共同分摊成本压力和市场风险，也将成为一个趋势。尤其是不同行业领域的企业跨界合作和结盟，形成优势互补和价值叠加，逐渐成为普遍现象。最经典的案例莫过于长安、华为、宁德时代共同打造的阿维塔，以及赛力斯与华为合作打造的 AITO 问界，而在未来，这类跨界合作造车将越来越多。
值得注意的是，汽车是重资产、回报周期漫长的行业，一些品牌在实施进行裁员、降薪等管理手段缩减成本之后，业绩、财务仍无起色，那就要考虑退出市场了。
过去几年，消费结构转变以及电气化、智能化、数字化趋势让中国汽车市场经历重大变革性，行业淘汰赛不断升级，不仅中华、宝沃、观致、知豆、纳智捷、力帆、前途等众多本土自主品牌无法避免停产的命运，就连铃木、雷诺、JEEP、菲亚特、讴歌、三菱、DS 等一些国外知名品牌也不得不离开中国市场，这些都是市场优胜劣汰的结果。随着行业内卷的不断发酵，市场淘汰赛必然持续上演，诸如斯柯达、标致、雪铁龙、起亚、马自达、英菲尼迪等曾经名噪一时如今却江河日下的合资品牌可就危险了。
4、结语
近几年，新能源汽车行业发展大大超出预期，外界一致认为，那个盈亏平衡点的到来，比想象的要快很多，这导致不少人都有些盲目乐观。但实际上，快速发展的同时，竞争也在加剧，大多数新能源车企仍在流血扩张，有的甚至已经倒下。
以理想为例，理想是仅有的一家在 2023 年净利润超百亿的国产新势力，但其持续盈利的能力依然备受考验。对于新能源车企来说，时刻保持居安思危并不是一件坏事。
“在这个过程中，降价也要咬牙撑着，要是撑不下去，下了牌桌，就一点希望都没有了。” 一位自身从业者的话，值得深思。
本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：王伟
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